El veneno que respiramos

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La contaminación, que descendió en Madrid en lo peor de la crisis, ha vuelto a repuntar en la capital con los primeros signos de recuperación

GRA178 MADRID, 22/09/2015.- Dos mujeres recorren en bicicleta la Gran Vía de Madrid cerrada al tráfico con motivo del Día Sin Coches que, además de Madrid, celebran Valladolid, San Sebastián, y Valencia, entre 330 ciudades, con acciones que van desde limitar el tráfico privado en algunas áreas y franjas horarias a ofrecer transporte público gratuito o reducir la velocidad para "pacificar" el ambiente urbano. EFE/Mariscal
La Gran Vía de Madrid cerrada al tráfico con motivo del Día Sin Coches. EFE/Mariscal

En el mayor escándalo reciente de la industria automovilística, el grupo Volkswagen trucó las emisiones de dióxido de nitrógeno de uno de sus motores diésel para pasar las inspecciones medioambientales. El dióxido de nitrógeno (NO2) es uno de los principales contaminantes emitidos por el tráfico y las ciudades tienen sistemas de medición de la calidad del aire, precisamente para asegurarse de que los niveles de NO2 y otros gases como el dióxido de azufre (SO2) o el ozono no superan niveles perjudiciales para la salud.

Basta una exposición de 30 minutos a un aire con más concentración de NO2 de la cuenta para empezar a notar efectos adversos, como inflamación de las vías respiratorias o un agravamiento del asma en ciudadanos que lo padezcan.

La Directiva 2008/50 de la Comisión Europea impone a las ciudades valores límite de NO2 que no deben superarse. Concretamente, no se debe sobrepasar una media anual de 40 microgramos por metro cúbico de aire. Sin embargo, Europa ha sancionado repetidamente a Madrid y Barcelona por rebasar estas cifras. En concreto, en 2010, primer año de obligado cumplimiento, ambas ciudades registraron 44 y 50 microgramos, respectivamente.

Para comprobar empíricamente el riesgo que sufren los habitantes de la capital, así como la efectividad de las medidas tomadas por los políticos en los últimos años, en EL ESPAÑOL hemos analizado los registros desde 2003 hasta 2015 de estas estaciones de medición. Las cifras fueron obtenidas en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

En el siguiente gráfico podemos comprobar cómo se está produciendo un descenso paulatino de los niveles de NO2 en el aire, aunque aún muchas zonas de la capital siguen superando la media de 40 microgramos por metro cúbico.

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La organización Ecologistas En Acción publica cada año un informe sobre la calidad del aire en España. Paco Segura, uno de sus autores, explica a EL ESPAÑOL este descenso por dos factores: “La crisis que comenzó en 2008 ha tenido un efecto importante; de hecho, se sabe que ha causado una reducción superior al 20% en el uso de combustible de automoción”. “Por otro lado ha habido mejoras tecnológicas”, añade Segura, “los vehículos en general son más eficientes”. “Las emisiones se han controlado un poquito, pero no hasta el punto de cumplir la ley”, apunta.

Los datos muestran también cómo muchas de estas estaciones han repuntado en los últimos dos años hasta registrar niveles de contaminación anteriores a la crisis económica. En particular, los medidores de las Escuelas Aguirre, en la confluencia de las calles Alcalá y O’Donnell, o de la Plaza de España superan por mucho el valor límite.

En algunos casos, la variación anual es significativa aunque, de acuerdo con Segura, “esos cambios no son raros porque dependen mucho de los regímenes de brisas o vientos dominantes”. Es la tendencia lo que importa. “Por ejemplo, hay años en los que el Corredor del Henares registra alertas por ozono cada dos por tres; otros años cambian los vientos dominantes y los picos de contaminación se trasladan hacia Majadahonda o hacia Toledo. También influye la vegetación que haya alrededor, si han talado un árbol o si han ampliado una acera. Son cambios normales”.

El truco de Ana Botella

Entre 2009 y 2010, el Ayuntamiento dio de baja 14 medidores de calidad del aire e instaló otros 11 en diferentes zonas de la ciudad. Sobre la anterior alcaldesa (por entonces concejala de Medio Ambiente) Ana Botella, pesaba la sospecha de que el motivo fuera reducir los registros de contaminación, algo que llegó a denunciar incluso Antonio Vercher, fiscal coordinador de Medio Ambiente.

Los datos analizados no dejan lugar a la especulación. Mientras los anteriores medidores, a la izquierda del siguiente gráfico, ofrecían medias anuales superiores al valor límite de NO2, los introducidos entre 2009 y 2010 por el Ayuntamiento (a la derecha) ayudan a bajar la media de gases contaminantes de Madrid.

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Para el experto de Ecologistas en Acción, “la única forma de luchar contra la contaminación es reducir el tráfico”. Las medidas tomadas por el Ayuntamiento en estos años, como la implantación de un Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), “no han ayudado a reducir el tráfico, y el mensaje que se manda es que la medida es simplemente recaudatoria”. “Hay cosas que sí son positivas, como las Áreas de Prioridad Residencial, que han desincentivado que la gente acuda en coche al centro”, dice Segura.

A todos estos factores se une, por supuesto, el de los emisores de contaminación: los coches. “Si fueran ciertas las mejoras tecnológicas que se han ido incluyendo en los vehículos, tendríamos que haber visto una reducción muchísimo más drástica de los óxidos de nitrógeno, que son los que más problemas de salud dan en Madrid”, dice Segura.

¿Por qué no ha ocurrido así? Entre otros factores, “por un fraude de los fabricantes, que llegaban a emitir a veces hasta 40 veces más de lo que prometían”, concluye.

Las dudas se ciernen sobre la oferta del aeropuerto de Ciudad Real

[caption id="attachment_9146" align="alignnone" width="1400"]Piloto durante un vuelo de entrenamiento a bordo de un  F-15D./  DVIDSHUB/Flickr  Piloto durante un vuelo de entrenamiento a bordo de un F-15D./ DVIDSHUB/Flickr[/caption]

Defensa niega haber mantenido contactos con ECA Program, la empresa que ofrece 80 millones por el aeropuerto.

En la imagen, un piloto durante un vuelo de entrenamiento a bordo de un F-15D./ DVIDSHUB/Flickr

Piloto durante un vuelo de entrenamiento a bordo de un  F-15D./  DVIDSHUB/Flickr
Piloto durante un vuelo de entrenamiento a bordo de un F-15D./ DVIDSHUB/Flickr

ECA Program Group es una empresa británica que tenía hasta ahora todas las papeletas para quedarse con el aeropuerto quebrado de Ciudad Real, el Don Quijote. Había hecho todo lo que había que hacer. Cuando el pasado 23 de septiembre se dieron a conocer en el Juzgado de Primera Instancia número 4 de lo Mercantil de Ciudad Real las ofertas para adjudicarse el aeropuerto quebrado, fue la más alta efectuada en plazo que superaba de lejos el mínimo establecido y aseguraba además haber presentado el preceptivo depósito bancario del 5% como fianza. Pero las dudas se ciernen sobre la compañía.

ECA Program presentó una oferta de 80 millones de euros. Muy lejos de los 40 millones de valor de tasación. Aún más lejos de los 28 millones considerados la oferta mínima para cambiar el adjudicatario anterior, y a años luz de los 10.000 euros que ofreció en julio la china Tzannen International, la única adjudicataria hasta ese momento.

¿Qué quiere hacer ECA en las 1.600 hectáreas del aeropuerto de Ciudad Real que un día soñó con ser el primer aeropuerto internacional de gestión privada en España? El presidente ejecutivo de la compañía, Melville ten Cate, facilita su móvil a EL ESPAÑOL en cuanto lo solicitamos por correo en el formulario de la firma. Después de ver su web sobrevolada por aviones de combate sorprende la falta de filtros para llegar a uno de los máximos responsables. Según explica, lo que pretende en Ciudad Real es albergar y realizar las operaciones de mantenimiento de los aviones de combate que utiliza para su sorprendente negocio.

ECA Program juega a ser el enemigo. Sus simuladores y aviones reales, explica Ten Cate, son utilizados para entrenar a pilotos militares en maniobras de neutralización de la aeronave de un ejército adversario. Asegura que ya tienen contratados sus servicios ejércitos de países integrados en la OTAN o aliados como Estados Unidos, Gran Bretaña, Suiza, Polonia, Suecia, Japón y Arabia Saudí. 

Defensa no sabe nada

De momento, con España no tienen acuerdo, reconoce Ten Cate, quien sin embargo asegura haber mantenido contactos con el Ministerio de Defensa para lograr las preceptivas autorizaciones que le permitan tener en tierras manchegas algo mucho más peligroso que molinos capaces de transformarse en gigantes: cazas de combate.

¿Qué dice Defensa? Lo niega. En un correo remitido a EL ESPAÑOL en respuesta a nuestras preguntas, el Ministerio asegura que “no tiene constancia de las autorizaciones citadas ni relación con la gestión del aeropuerto”.

Fuentes del Ejército del aire consultadas se sorprenden incluso de que se cierre un contrato así. Las maniobras de entrenamiento de pilotos militares simulando la localización de naves enemigas son realizadas por miembros de las Fuerzas Armadas españolas que unas veces juegan el papel de militares españoles (ejército azul) y otras el de enemigos (ejército rojo). Se realizan vuelos de localización de naves de combate en busca de una firma rádar (señal de una aeronave que detecta el rádar) que no se identifique como aliada. Y se neutraliza. 

El espacio aéreo que puede utilizarse para este fin está absolutamente delimitado y restringido al uso del Ejército. Los aviones que se utilizan están también fijados, así son los Eurofighter los que utilizan las dependencias de Albacete y Morón, mientras que en Zaragoza, Torrejón de Ardoz y Canarias se hacen pruebas con los F-18.

El presidente ejecutivo de ECA Program no quiso especificar los modelos con los que trabaja, por considerarlo una información delicada, y se limitó a comentar que, aún siendo naves de combate, se les han retirado los sistemas militares y el armamento. Hizo hincapié en que los vuelos de entrenamiento no se realizarían en ningún caso sobre Ciudad Real sino partiendo de Albacete o Morón. 

Un pasado poco exitoso 

El socio español que está representando a ECA Program es Rafael Fernández Frías, cuyo historial empresarial no es muy brillante. Ha sido secretario de dos empresas ya desaparecidas de Albacete y actualmente es gestor de una tercera que lleva su nombre.  Al propio Ten Cate tampoco parecen haberle ido demasiado bien los negocios últimamente.

Según publica Vozpopuli, en un artículo de Alberto Ortín, Ten Cate fue declarado en bancarrota en Londres el pasado 7 de abril, según habría publicado el organismo La Gazette, el equivalente al BOE en España. La declaración de quiebra habría sido instada por la compañía de aviones privados Vistajet. “Es una vieja historia que se refiere a mí personalmente y que nada tiene que ver con la compañía. Además [la quiebra] ha sido levantada”, explica el protagonista a EL ESPAÑOL.

Ten Cate asegura que disponen del dinero para hacer frente a la oferta presentada. ¿Algún tipo de financiación? “Será mediante financiación bancaria”, contesta, después de haber asegurado en un principio que sería en efectivo. Así mismo, pretenden invertir entre cinco y 15 millones de euros más para poner a punto el aeropuerto.

Según Ten Cate, dado el tiempo que lleva sin uso, será necesario reparar las pistas, arreglar las instalaciones, los sistemas electrónico y de control del tráfico aéreo, instalar los sistemas informáticos, de refrigeración y electricidad, para lo que considera que serán necesarios entre seis y 12 meses. 

ECA Program, según su presidente ejecutivo, pretende crear entre 200 y 250 puestos de trabajo de los que asegura que el 98% serán personas de la región. Lejos quedan los 1.500 puestos de trabajo planteados en los planes iniciales del aeropuerto a principios de los años 2000 pero en un país con las cifras de desempleo de España, insiste en lo positivo de su oferta laboral. Necesitan desde personal de seguridad a limpiadores, jardineros, cocineros, bomberos, controladores y personal de tierra, además de personal más especializado como ingenieros para los simuladores. 

Ofrece además unos gastos operativos que estima alcanzarán los 350 millones de euros en un plazo de 10 años. Además del negocio de entrenamiento militar, ECA pretende utilizar el aeropuerto para vuelos regionales de pequeñas aeronaves comerciales (20 a 30 asientos), así como para vuelos privados, asegura.

Historia de un aterrizaje forzoso

La primera vez que se habló de la intención de ubicar un aeropuerto gestionado por empresas privadas en Ciudad Real, el pronóstico de inversión se dio en pesetas. Imaginen si ha llovido. Era allá por 1998 cuando la Cámara de Comercio, la Diputación Provincial y la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha creaban una sociedad en cuyo capital iban a dar entrada a socios privados para que aterrizasen el sueño del aeropuerto en la tierra de Don Quijote.

Como primeros socios eligieron a las grandes aliadas de las aspiraciones megalómanas de políticos españoles en las últimas décadas: las cajas de ahorros. En concreto, la que terminaría siendo la primera entidad intervenida en la presente crisis financiera, Caja Castilla-La Mancha; y la sevillana El Monte, que fue integrada en Cajasol, luego en Banca Cívica y, después de mil patadas hacia adelante, entregada a Caixabank en 2012.

El aeropuerto no fue capaz de estar operativo hasta 2008 y menos de dos años después, la sociedad propietaria, CR Aeropuertos, era declarada en concurso de acreedores, con una deuda de 290 millones de euros, a demanda de uno de esos acreedores en los juzgados. La mayor damnificada fue Caja Castilla-La Mancha, a la que se adeudaban 158 millones, aunque también lo sufrieron otras empresas como la constructora Isolux Corsan.

¿Qué moneda adoptaría una Cataluña independiente? Los tres escenarios monetarios de la secesión

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Una de las cuestiones clave para una Cataluña independiente sería elegir cuál sería su moneda para intentar minimizar el impacto negativo de salir de la eurozona. De esta decisión dependerían los ahorros privados, el sistema bancario y los ciclos de crecimiento. Toda la economía dependerá de esta simple elección: ¿qué divisa elegir?

También en EL ESPAÑOL:

Una de las cuestiones clave para una Cataluña independiente sería elegir cuál sería su moneda para intentar minimizar el impacto negativo que tendría salir de la eurozona. Aunque no lo parezca, la teoría monetaria pone a su alcance muchas posibilidades. De esta decisión dependerían los ahorros privados, la capacidad para devolver las deudas, la sostenibilidad del sistema bancario… En definitiva, toda la economía a merced de esta elección; ¿qué divisa elegir?

El euro, sea como sea

La opción preferida de los miembros de la lista soberanista es que Cataluña siga en el euro, pero ¿cómo es posible si sale de la Unión Europea? Hay dos opciones: quedarse en la moneda común con el beneplácito de las instituciones de la eurozona o bien adoptar la divisa de forma unilateral sin el respaldo de los socios. En el euro ya hay ejemplos de los dos grupos.

El primero son los estados que tienen firmado un acuerdo monetario con la eurozona por el que emplean el euro como su moneda oficial. Son cuatro países: Mónaco, San Marino, Ciudad del Vaticano y Andorra, que tienen potestad para emitir un pequeño número de monedas y billetes cada año que son de curso legal en toda la región. Todos ellos han estado vinculados históricamente a las divisas de países que entraron en el euro y no tenían una moneda propia. Mónaco empleaba el franco francés, San Marino y el Vaticano utilizaban la lira italiana y en Andorra circulaban de forma paralela la peseta y el franco.

El acuerdo monetario de cada uno de estos cuatro países con la eurozona no implica que sean estados miembros de pleno derecho del euro. En otras palabras, no tienen ni voz ni voto en los órganos de decisión de la política monetaria del Banco Central Europeo (BCE), pero sí están amparados por las instituciones comunitarias.

Los expertos coinciden que ésta sería la mejor opción para Cataluña al menos durante los primeros meses, ya que serviría para minimizar el impacto negativo que tendría adoptar una nueva divisa. En este escenario, “sería posible que la independencia tuviera un impacto mínimo sobre el marco monetario y también sobre el bancario, que está íntimamente ligado a aquél”, explica Enrique Díaz-Álvarez, experto en divisas de Ebury. Para conseguirlo, el nuevo estado catalán tendría que contar con el beneplácito de la comunidad europea y la española. Pero, ¿quién puede garantizar este respaldo?

La alternativa para los líderes soberanistas si quieren quedarse en el euro sería adoptar la divisa de forma unilateral, sin el apoyo de las instituciones. Si elige este camino, seguiría los pasos de Kosovo y Montenegro, que también emplean la divisa común sin el visto bueno europeo. Ésta es una fórmula que han utilizado muchos países de Latinoamérica durante el siglo XX con el dólar en un proceso que se conoció como dolarización. De esta forma, Cataluña tendría la potestad para quedarse en el euro si así lo decidiese aunque no tendría el respaldo del resto de socios.

En cualquiera de los dos casos, el país perdería un poder cada vez más importante: el control de la política monetaria. El país tendría que renunciar a adoptar las medidas anticíclicas que tienen a su disposición los bancos centrales. De este modo, no podría aplicar estímulos monetarios para combatir las épocas de recesión o los riesgos de deflación ni medidas para frenar un sobrecalentamiento de la economía y la subida de los precios.

 REUTERS/Yves Herman
REUTERS/Yves Herman

La pérdida de la autoridad monetaria podría llevar a una situación paradójica en la que la región se enfrentase a una recesión económica con los tipos de interés altos y al alza. “El problema de no controlar la política monetaria es que genera desequilibrios internos muy extensos”, explica Manuel Hidalgo, profesor de macroeconomía de la Universidad Pablo de Olavide. “Sería un escenario similar al patrón oro de finales del siglo XIX, que generaba ciclos económicos mucho más pronunciados”.

Este escenario “desestabiliza mucho la economía de un país y el riesgo de sufrir continuas recaídas en recesión es muy elevado”, advierte Juan Ignacio Crespo, economista y escritor. Los bancos centrales modernos han conseguido limitar la profundidad de los ciclos económicos y así lo demuestran numerosos estudios, pero un país sin autoridad monetaria puede enfrentarse a una política que va justo en contra de su ciclo económico. A largo plazo, los problemas de este escenario podrían ser recurrentes.mapa

Los inconvenientes de adoptar el euro de forma unilateral van más lejos del sector público y se extienden al sector financiero, ya que las entidades con sede en Cataluña perderían el acceso a la financiación del BCE. Esto significa que no podrían acceder ni a las operaciones ordinarias (MRO, por sus siglas en inglés) ni a las megasubastas trimestrales de liquidez (TLTRO) ni a la liquidez de emergencia del ELA. Este último programa fue el que se hizo muy famoso durante la primavera, ya que sirvió para mantener con vida a la banca griega durante seis meses: desde la victoria de Syriza en las elecciones del 25 de enero hasta que declaró el referéndum. En ese momento, el BCE decidió congelar el ELA y automáticamente Grecia se vio obligada a imponer el corralito.

Las principales entidades con sede en Cataluña ya han advertido de todos los riesgos que se enfrentaría la comunidad autónoma en el caso que declarase unilateralmente la independencia y saliese del euro. No sólo el flujo de crédito estaría en juego sino también los depósitos. ¿Podría evitar Cataluña un control de capitales?

Imprimir una nueva divisa

El segundo escenario para Cataluña es emitir su propia divisa. ¿Tal vez la peseta catalana? El nombre no sería extraño para la región, ya que la moneda nació en La Seca de Barcelona, la casa de la moneda catalana, durante la Guerra de la Independencia en el siglo XIX. Pero el nombre no es lo importante. Lo verdaderamente relevante es cómo conseguiría el banco central del nuevo estado proteger su divisa. En otras palabras: ¿cómo evitar un desplome histórico de la moneda?

Los expertos no quieren poner cifras porque la situación es inédita e imprevisible. “La depreciación sería masiva, no menos de un 40% para empezar”, indica Díaz-Álvarez. Cataluña tendría que convencer a los mercados de que su divisa tiene un valor para evitar una fuga masiva de capitales y la descapitalización de sus bancos. Al mismo tiempo, el banco central necesitaría conseguir capital que respaldase esa divisa que está emitiendo, ya que Cataluña no tiene reservas internacionales y tampoco oro.

La opción que se planteó en Grecia durante la primavera ante la posibilidad de una salida del euro fue que la autoridad monetaria incautase un 30% de los depósitos para generar capital propio. Pocas alternativas tendría el nuevo banco central catalán.

A partir de aquí, los problemas teóricos se adentran en el terreno de la especulación, por lo que es imposible determinar qué podría ocurrir. Lo que sí está claro es que un fuerte descenso de la nueva divisa provocaría un fuerte avance de la inflación ya que todos los productos importados se apreciarían de forma proporcional.

El problema más grave es el petróleo, ya que la materia prima afecta a toda la economía a través de los precios energéticos y del transporte. El banco central se vería obligado a aplicar una política monetaria restrictiva, con unos tipos de interés altos, para atraer capitales y frenar el avance de la inflación. Pero con ello provocaría un deterioro mayor de la actividad económica. Brasil, por ejemplo, se ha visto obligado a subir el precio del dinero hasta el 14,25% los tipos de interés para frenar la inflación y la depreciación de su divisa.

Todos estos problemas parecen menores ante el gran desafío al que se enfrentaría Cataluña: su deuda en euros. El último dato del Banco de España del cierre del segundo trimestre del año sitúa el pasivo de la comunidad en 66.813 millones de euros. De toda esta deuda directa, el 56% está financiada a través del Fondo de Liquidez Autonómica, ya que los tipos que exige el mercado eran insostenibles para la región. A esta cifra habría que añadir la parte de la deuda de la administración central del Estado que le correspondiese a la región, ya fuese por PIB, población o cualquier otro criterio. ¿Cómo conseguiría refinanciar toda esta deuda que, además, está denominada en euros? Una opción es cambiar la divisa y devolver la duda en la nueva divisa. Pero desde el punto de vista legal no es sencillo, ya que necesitaría un acuerdo mayoritario con sus acreedores. ¿Firmarían recibir sus deudas en pesetas catalanas?

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La ‘tercera vía’: una doble divisa

El hipotético Estado catalán independiente podría optar por una vía intermedia: mantener el euro y emitir una moneda paralela. Para lograr un sistema viable, las autoridades tendrían que superar los problemas que enunció en el siglo XVI el comerciante y financiero Sir Thomas Gresham en una ley que lleva su nombre. Según esta máxima, el mercado siempre trata de atesorar la moneda buena y deshacerse de la mala. En otras palabras, “los euros desaparecerían de la circulación y se generaría un gran problema de liquidez”, explica Hidalgo.

Para evitar este escenario, las autoridades tendrían que restringir mucho el uso de euros y obligar a los ciudadanos a emplear la moneda catalana tanto para sus operaciones cotidianas, como para sus ahorros. “Los sistemas en los que se ha implantado este tipo de sistema prohíben las cuentas corrientes denominadas en la moneda fuerte”, explica Javier Santacruz, profesor del IEB. “De este modo, el euro serviría para atender el servicio de la deuda y la inversión extranjera”.

En este escenario de dos monedas paralelas, las autoridades del nuevo estado tendrían que fijar un tipo de cambio fijo (o con cierta fluctuación) entre las dos divisas, pero no podrían permitir la libre circulación de capitales. En otras palabras, para cambiar la divisa catalana por cualquier otra moneda sería necesario pedir autorización al banco central y cumplir los requisitos que éste imponga.deuda_habitante

El problema para todos los estados que vinculan su tipo de cambio a otra divisa es la dificultad para proteger el nivel marcado ante las fuerzas del mercado. Doblegar sus vaivenes no es sencillo y hay ejemplos de grandes bancos centrales que han sucumbido. El caso más famoso fue el ataque de George Soros a la libra, con el que consiguió doblegar al Banco de Inglaterra en septiembre de 1992.

Argentina también tiene un mal recuerdo de sus luchas contra el mercado con la Ley de Convertibilidad del año 1991 por la que establecía un tipo de cambio de uno a uno entre el peso y el dólar. Buenos Aires luchó por defender esta paridad, lo que provocó una gran fuga de pesos a dólares que tuvo que soportar el Banco Central de la República Argentina, lo que provocó que sus reservas se vaciaran. Esta política cambiaria saltó por los aires 11 años después en 2001 y fue una de las causas del corralito argentino.

Hay ejemplos más recientes de la aplicación de un tipo de cambio controlado. Suiza reconoció en enero que era incapaz de mantener un techo de su divisa contra el euro después de pasarse tres años y medio defendiendo el nivel de los 1,20 francos por euro. Los mercados atacaron también a Dinamarca, pero el país los detuvo en colaboración con el BCE ya que es el único país que no está en el euro pero sí dentro del Mecanismo de Tipos de Cambio.

Estos casos vienen a demostrar la dificultad que tiene un país para defender un tipo de cambio fijo contra una moneda fuerte y los desequilibrios que se generan cuando ese tipo de cambio salta por los aires. “La solución puede ser adoptar un tipo de cambio que esté devaluado para así no tener que luchar por defender el nivel de la divisa, aunque esto implicaría una fuerte depreciación de la divisa”, indica Santacruz.

También en EL ESPAÑOL:

“Iba en el Alvia y Renfe no me hace caso”

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Un Alvia con 218 pasajeros se estrelló a las afueras de Santiago el 24 de julio de 2013. Uno de aquellos pasajeros es Margot Viguera, que viajaba aquel día a La Coruña a ver a su padre. Aquí cuenta cómo sobrevivió al accidente y hasta qué punto se siente abandonada por los responsables de Renfe y Adif.

Un Alvia con 218 pasajeros se estrelló a las afueras de Santiago el 24 de julio de 2013. Uno de aquellos pasajeros es Margot Viguera, que viajaba aquel día a La Coruña a ver a su padre. Aquí cuenta cómo sobrevivió al accidente y hasta qué punto se siente abandonada por los responsables de la compañía.

Aquel miércoles Margot Viguera no iba a ir a La Coruña. Fue una decisión de última hora. Esa misma mañana recibió una llamada de su hermana diciéndole que su padre se había roto un hombro y que le tenían que operar.

Apenas quedaban cinco o seis asientos libres cuando sacó su billete por internet. Cogió el primero que vio y fue en el coche número cuatro: uno de los vagones en los que hubo más víctimas. Allí dentro permaneció sentada en el suelo, entre amasijos de hierros y llantos que se apagaban. A sus 37 años, Margot sobrevivió al accidente pero salió del tren con 17 huesos rotos. Sufrió un traumatismo en la cara, varias fracturas en las piernas y en las vértebras y una grave lesión pulmonar. 

Margot es una persona optimista y divertida. Es también mi prima y habló por teléfono conmigo dos horas antes de estrellarse. “Este viaje se me hace siempre eterno”, me dijo. “Nos escribimos esta noche”. Tardamos casi dos meses en volver a hablar. Dos años después del accidente, Margot me ha contado su experiencia en aquel día de julio. Lo que sigue es el relato de lo que ocurrió después. 

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Lo primero que recuerdo es el momento del impacto. Lo visualizo muy bien. Yo acababa de volver de la cafetería y me libré por los pelos de una muerte segura porque en ese vagón nadie sobrevivió. Cuando me siento, me digo: “¿Qué está pasando? Vamos muy rápido”.

Todo esto pasa en milésimas de segundo. Miro por la ventana y el tren va despendolado. Noto perfectamente que está descarrilando pero pienso que frenará. Oigo una especie de explosión, como si hubiera estallado una bomba. Pero el momento exacto del golpe no lo recuerdo porque pierdo el conocimiento. Me golpeo en la cabeza contra el asiento de delante y cuando abro los ojos estoy medio tumbada en el suelo.

Al despertarme, miro a mi alrededor y aquello es como una guerra. Una cosa muy dantesca. Peor que una película de terror. Miro por todas partes sin saber qué acaba de pasar. Veo cuerpos, asientos y maletas acompañadas de un silencio espeluznante. El silencio de la muerte. Lo que más me machaca desde aquel día es aquel silencio.

En ese momento no pensé que me fuera a morir. Mi cuerpo y mi mente se centraron en sobrevivir. Es muy raro porque no sentía dolor. Un poco en una pierna… Traté de levantarme pero me costó porque tenía a una señora muerta encima de mí. Al mismo tiempo empecé a oír gritos pero todo sucedía como a cámara lenta. Pensé en ayudar pero cuando traté ponerme de pie sentí los huesos bailarme dentro de la pierna. Así que me senté a esperar, sin más.

Rezaba sin parar. Me aferré al Padre Nuestro pero no lograba terminarlo. Decía “Padre Nuestro que estás en el Cielo, santificado sea tu nombre…” y no podía seguir. Una vez tras otra. No sé cuánto tiempo pasó pero la oración me acompañó en todo momento. No piensas en nada. No puedes. Ni siquiera pensaba en mi familia. No se te ocurre buscar el móvil y llamar a nadie. Es que no sabes qué ha pasado ni la magnitud del accidente. Sencillamente esperas.

Los médicos luego me explicaron que eso es una especie de mecanismo de defensa. Si te pones a pensar en el sufrimiento que estás causando a los demás, te hundes y no sobrevives.

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El rescate

Me rescataron los vecinos de Angrois. Me sacaron del vagón recostada sobre una puerta de una casa.

Recuerdo a la gente intentando romper las ventanas con hachas y con maletas. Al verles, les dije: “Yo estoy bien, estoy bien, ayudad a otros”. Hasta que hubo un momento en que sentí que se me iba la vida, yo creo que por la cantidad de sangre que perdí. Entonces toqué la pierna de un chico y le pedí que me sacaran del tren. No sé ni cómo podía hablar porque tenía rotas la mandíbula, la nariz y la frente por un montón de sitios.

Me gustaría saber quién me salvó la vida y jamás lo sabré. No sé quién tiró de mí ni quién me puso sobre aquella puerta ni quién me sacó del tren. No sé quién me dio la mano en el suelo ni luego en la ambulancia. Pero sentí su cariño y aquello me ayudó a seguir viviendo. Luego supe que todas esas personas maravillosas necesitaron ayuda porque lo que vieron debió de ser terrorífico. Les habían propuesto para el Príncipe de Asturias y no se lo dieron. Pero qué gente más increíble.

En la UCI

También les debo la vida a todos los médicos y enfermeras del Hospital Juan Canalejo de La Coruña y del Hospital Universitario de Santiago. Sin ellos no sólo habría muerto sino que a lo mejor no habría recuperado ni la pierna ni la cara.

Estuve como nueve o 10 días en la UCI y luego ingresada casi dos meses más. Al enterarme de la gravedad del accidente, me sentí fatal durante mucho tiempo. Pensaba: “¿Y por qué se ha muerto esa señora o ese niño pequeño?”.

Ahora lo pienso y reconozco mucho más la suerte que tuve. Creo que mi ángel de la guarda me salvó y que Dios me quería aquí, pero estuve mucho tiempo del otro lado. Estuve mucho tiempo en el lado de los muertos. Algo de mí se fue con quienes murieron aquel día y me costó tiempo recuperarlo y volver a ser yo.

Margot para un momento y llora despacio. En dos años es la primera vez que se derrumba ante mí hablándome del horror de aquellos días. Nos damos la mano en silencio. Le pregunto si quiere parar pero niega con la cabeza. Necesita contarlo todo y sigue hablando mientras seguimos de la mano durante mucho rato.

Nunca me enfadé con Dios.

Soy católica, tengo una fe muy arraigada desde niña y nunca se me pasó por la cabeza enfadarme con Dios. ¿Por qué me voy a enfadar? ¡Al revés! Algunas personas me decían: “¡Cómo Dios ha podido permitir esta catástrofe!”. Y yo a esas personas siempre les digo que Dios no quiere que haya catástrofes, que no quiere que un niño se muera, que nos creó a todos con nuestras virtudes y defectos y aquel día hubo un grandísimo fallo humano. Pero esto no me lo ha hecho Dios.

Al principio no buscas un culpable pero luego sí y no sabes muy bien contra quién cargar. ¿El conductor? Pues pobre hombre. Él no quería hacer lo que hizo. Es cierto que murieron 79 personas y hubo más de 140 heridos. Pero me niego a pensar que tuviera toda la culpa de lo que ocurrió.

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Miedo a viajar

Antes de subirme por primera vez a un tren después del accidente, estuve tomando ansiolíticos. En el tren tuve un ataque de pánico pero al mismo tiempo fue algo que quise afrontar yo sola. Una especie de terapia de choque. Fue muy duro. Las imágenes volvían a mi cabeza más tristes y reales que nunca y juré no volver a subirme a un tren. Pero mis médicos están en La Coruña y es un lugar al que tengo que ir. No es que quiera o no quiera. Es que tengo que ir. Y desde niña, además, me da pánico volar. ¡Qué ironía! (risas)

El miedo por ahora lo gestiono mal. No me gusta ir en coche si no voy al volante y tengo verdadero pánico a volver a subir a un tren, a un avión o a un autobús. Pienso cosas horribles, paranoias espantosas. Las pocas veces que he ido en metro me he visto a mí misma preguntándome: “Si descarrila, ¿en qué asiento tengo más probabilidades de sobrevivir?”. Es espantoso pero tengo la muerte siempre presente y la intento evitar.

Luego hay otros miedos y otros traumas.

Me da vergüenza conocer gente por el aspecto que tengo ahora. Al reencontrarme con todo el mundo, sentía la necesidad de dar explicaciones y justificarme por mi aspecto. Hoy todavía me cuesta muchísimo mirarme al espejo. Aunque me siento yo misma cuando me miro y encuentro esa verdad, aún me cuesta mucho hacerlo.

El abandono

Durante estos dos años, he sentido el desamparo de la Administración. ¿Quién se acuerda de las víctimas del accidente de Spanair o del metro de Valencia?

El primer año fue muy bien pero todo se olvida. Las noticias de hoy envuelven el pescado podrido de mañana. Esto es así. Al principio los responsables de Renfe me dieron todo tipo de facilidades. Me dijeron que estaban a mi disposición para lo que quisiera y para ir a mis revisiones a La Coruña las veces que hiciera falta. Pero yo he tardado más de un año en poder volver a subirme en un tren.

Ese primer año mi familia sí que contó con billetes a cargo de Renfe. Pero fue pasar el primer año y la desatención ha ido yendo de mal en peor.

Hace poco he tenido que ir a una revisión con mi cirujano plástico en La Coruña y me han puesto toda clase de impedimentos. Tuve que enviar el justificante médico y el billete escaneado y tuve que abonarlo yo todo primero. No me cogían el teléfono, no me contestaban a los correos electrónicos y el departamento con el que hablé no era el correcto. Así todo.

Ojalá no tuviera que ir a La Coruña a seguir visitando médicos. Ojalá no tuviera todavía varias operaciones pendientes de cara. Pero esto es lo que hay. Lo de menos es pagar los 100 euros de billete de tren. Lo que me molesta, señores de Renfe, es que yo me estrellé en uno de sus trenes y no me hacen caso. Esto me interesa mucho que se sepa porque es indignante que Renfe trate así a las víctimas.

¿Qué reclamamos? Yo estoy metida en la asociación APAFAS y hay un despacho de abogados que representa a la mayoría de los heridos y a los familiares de los que murieron. Desconozco los pormenores legales pero está todo muy parado y el proceso está siendo muy lento.

No parece que fuera sólo un fallo humano sino que Adif tuvo parte de la culpa. La infraestructura falló y era defectuosa. Es decir, que al error del maquinista de no frenar cuando tenía que hacerlo se unió un fallo de las balizas de seguridad, que no funcionaron como debían. Sé que se había informado a las autoridades competentes de que esto podría ocurrir y esto Adif lo tiene bastante silenciado. Al fin y al cabo, pueden perder cientos de miles de millones de euros si eso sale a la luz y no se cierra una operación como la del Ave a la Meca. Pero allí hubo 79 muertos.

La indemnización

Cuando todo pasa, la indemnización te da igual. En los primeros meses recibí un adelanto de la aseguradora de Renfe para poder costearme mi recuperación. Esto porque yo lo pedí. Porque no podía costearme una silla de ruedas, una asistencia a domicilio durante tres meses o un corsé para la espalda hecho a mi medida que necesité porque me rompí varias vértebras.

He estado tomando también una medicación fortísima y aún me debo someter a varias operaciones quirúrgicas. Todo esto me cabrea, me frustra y me duele. Me siento abandonada y muy impotente. De verdad que no hay dinero suficiente en el mundo que pague este sufrimiento. Pero creo que todos los que íbamos en ese maldito tren, los que sobrevivimos y los familiares de los que murieron, nos merecemos una buena compensación económica. Insisto en que mi adelanto lo recibí porque yo lo pedí. Me consta que hay muchos supervivientes que todavía no han recibido un euro.

En España las víctimas de accidentes ferroviarios estamos muy desamparadas. Para empezar, hasta este año no había una ley específica para ello. Todo se calculaba de acuerdo con los baremos de tráfico y no tiene nada que ver. En este caso pagas un billete para que te lleven a un destino y no hay particulares implicados. Gracias a Dios, esto ha cambiado y se ha aprobado un decreto ley que regula la asistencia “integral” y adecuada a las víctimas de accidentes ferroviarios y sus familiares y que duplica la indemnización que éstos reciben.

En cualquier caso, la frialdad de Renfe no es la que más me ha asombrado. La que más, la de la forense.

Primero por la falta de consideración y la arrogancia en el trato: haciéndome ir varias veces sin que ella estuviera presente y tratándome con una falta de respeto espantosa sin haberse leído siquiera mi informe. Sus preguntas, además, fueron muy desagradables y escépticas, como si yo estuviera exagerando lo que me había ocurrido. Y luego porque ha hecho un informe muy parcial de mis lesiones cuando eso es lo último que debe hacer un médico forense, que tiene que hacer una valoración objetiva conforme a los informes de los médicos que sí me han tratado durante estos dos años. Para ella no son importantes ni la cicatriz que tengo en mitad de la cara ni la que tengo detrás de la oreja ni que se me haya quedado un ojo caído ni mi pérdida de olfato ni que se me haya quedado una pierna desviada o que tenga totalmente dormido un dedo del pie. Cuando le conté todo esto me dijo: “Todos somos desiguales”. ¡Qué desnaturalización!

Pendientes de mí

¿Sabes lo que me emociona especialmente? Saber todas las personas que aquella noche se movilizaron para averiguar si estaba viva. Todos estaban pendientes de mí y se crearon muchas cadenas de oración para pedir por mi recuperación.

Estoy convencida de que ese empuje me ha ayudado en este proceso. Me he sentido muy acompañada y amparada desde el primer día. Tanto que a medida que pasaba el tiempo me fui dando cuenta de que mis amigos y familiares me dejaron de contar sus cosas, sus problemas, su día a día. Me costó un poco explicarles que todos tenemos nuestros trenes. Que el mío no es peor que el tuyo. Que es más trágico, más espectacular, más dramático pero no es peor que el de los demás.

Hay muchos instantes que se me han quedado grabados.

Me emocionó mucho conocer a otro superviviente que estuvo hospitalizado conmigo en el Juan Canalejo. Él estaba en la unidad de Traumatología y vino a verme. Hablamos durante mucho rato y nos sentimos muy comprendidos el uno por el otro. Me reconfortó hablar con él de tú a tú. Era el único que me podía entender. Creo que nos ayudamos mucho. Por mucho que lo expliques, nadie te entiende. Cada uno aborda el tema de manera distinta. Pero los supervivientes hablamos el mismo lenguaje.

¿Algo que los demás no entiendan? [se para un momento] Yo vi cosas que sé que no son alucinaciones ni nada por el estilo por muy increíble que parezca… En el tren vi una sombra que se llevaba a la gente que iba muriendo y un manto de luz que abrazaba a las personas vivas. Yo eso lo vi y también lo sentí. Y tengo la certeza de que era el ángel de la guarda de cada uno que nos protegía.

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A partir de ahora

Durante un tiempo pensé que si Dios me había permitido vivir es porque tenía un plan nuevo pensado para mí. Irme a las misiones o ayudar a los pobres. Pero hace poco me di cuenta de que no tengo que acometer una misión importante sino estar aquí. Ésta es la misión.

Me costó mucho volver a mi día a día. Al principio me agobiaba estar con mucha gente, quería todo en pequeñas dosis. Pero todo se pasa, todo se cura y la vida vuelve a su rumbo. El primer año fue muy duro. Pero al llegar el primer aniversario me dije: “Margot, hasta aquí. Se acabó. Tienes que continuar”. Pero lo que ocurrió aquel día no se puede olvidar sin más. Cada día me lo recuerdan las pruebas médicas, las citas con el forense, con el seguro o con el abogado.

Lo físico sabes que se te va a pasar. Hasta ahora nunca me ha importado que me preguntaran por el tren. Pero a medida que pasa el tiempo me va costando más hablar. Tengo que seguir haciéndolo por temas legales, médicos o psicológicos. En mi vida personal intento apartarlo un poco. Pero lo más duro es que sabes que nunca lo vas a olvidar.

Yo sigo siendo yo desde el accidente. Tengo el mismo carácter y la misma forma de ser. Sigo siendo Margot Viguera. Pero al mismo tiempo me siento muy distinta. El tren me ha ordenado la cabeza. Me ha hecho mejor persona y entender la vida en base a otras prioridades. He vuelto a trabajar aunque con muchas limitaciones. Necesito una silla especial para la espalda, soy incapaz de ir en metro o en autobús a mi lugar de trabajo. Muchos días me despierto tan angustiada, después de haber tenido unas pesadillas tan espantosas que soy incapaz de salir a la calle por falta de ánimo y de fuerza. No puedo cumplir con una jornada laboral normal. Y eso también es muy duro.

Nunca me digo que ojalá no hubiera subido en aquel tren. ¿Para qué? A veces he tenido momentos de rabia o de ira. Pero no tiene sentido pensar en cómo sería mi vida si me hubiera sacado otro billete, otro día, en otro vagón… ¿De qué sirve? Subí y todo cambió. Sólo Dios sabe por qué tenía que estar allí.

Por qué el AVE tiene sentido

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Tras años en que toda la clase política española (y casi todos los votantes) estaba obsesionada con el ferrocarril de alta velocidad, parece que finalmente ha llegado la hora de hablar en contra. Sin embargo, el necesario debate sobre la inversión en ferrocarril no parece estar bien planteado.

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Tras años en que toda la clase política española (y casi todos los votantes) estaba obsesionada con el ferrocarril de alta velocidad, parece que finalmente ha llegado la hora de hablar en contra. Estos últimos días hemos visto dos informes altamente críticos con la política de inversión en ferrocarril en España, ambos salidos de Fedea; desde los partidos, Ciudadanos ha hecho de la reducción en inversión en líneas de alta velocidad uno de sus objetivos en la presentación de su programa.

Es un debate necesario. Durante años, los sucesivos ministros de Fomento y presidentes de Gobierno españoles han hecho de dibujar líneas en el mapa y prometer infraestructuras una de sus estrategias políticas preferidas. Para desgracia del erario público, muchas de estas obras se han acabado construyendo sin prestar atención alguna a si eran necesarias o no. España, tras años de bonanza presupuestaria derivada de la burbuja, ha acabado con un montón de elefantes blancos.

Esto no quiere decir, sin embargo, que el debate sobre la inversión en ferrocarril esté bien planteado, o que los argumentos que se están lanzando sean demasiado congruentes. Por tanto, es importante empezar por repasar primero las inversiones realizadas y su coste. Después hay que hablar sobre qué queda por hacer y qué podemos esperar del ferrocarril en el futuro.

La necesidad de modernizar

El punto de partida al hablar de trenes en España debe ser un vistazo al estado de la red antes de la llegada de las líneas de alta velocidad en 1992. Ana Cabanes y Raúl Gonzalez, de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, han hecho un trabajo monumental al compilar horarios de circulaciones en España en los últimos 150 años. Su repaso a los tiempos de viaje y velocidades comerciales de la red basta para darse cuenta que estábamos ante unas infraestructuras obsoletas. En 1990, el tren más rápido entre Madrid y Sevilla necesitaba seis horas, a 95 km/h de media, para unir ambas ciudades. El recorrido Madrid-Barcelona era ligeramente más rápido, con un tiempo de viaje de seis horas y media a 112 km/h. La capital de provincia con el tren más veloz a Madrid era Albacete, y ni siquiera recorriendo llanuras manchegas Renfe daba velocidades medias por encima de 130.

La realidad es que España nunca había tenido buenas líneas férreas. Con muy contadas excepciones, la red de 1936 era básicamente la misma que en 1990, exceptuando muchas líneas cerradas y alguna variante puntual. Renfe operaba en infraestructuras diseñadas para locomotoras con velocidades máximas de 100 km/h, sin apenas tramos de doble vía. Cuando se aprueba la construcción de la línea Madrid-Sevilla se diseña completamente nueva no por capricho, sino porque la vía antigua daba un rodeo de 100 kilómetros, era imposible renovar el paso por Despeñaperros sin hacer un trazado completamente nuevo y de Linares a Córdoba apenas se podía aprovechar nada de la vía existente.

Esta misma historia se repite, una y otra vez, en otros corredores de alta velocidad. Hacia Barcelona, la vía entre Guadalajara y Calatayud era increíblemente revirada. El cruce del Sistema Ibérico era aún peor. De Zaragoza a Barcelona, las dos líneas convencionales daban enormes rodeos por Tardienta o por Caspe, en ambos casos evitaban el recorrido directo y llano por los Monegros. La línea hacia el norte o bien daba un rodeo tremendo por Ávila, con un ascenso lento y con fuertes pendientes, o bien iba directa por Aranda de Duero, en una línea apenas mejor. Hacia Valencia, aunque la línea sí tenía un buen trazado, el tren daba otro rodeo por Albacete y malgastaba otros 100 kilómetros.

La realidad es que muchas líneas antiguas no podían renovarse a estándares modernos (doble vía, 220 km/h) sin hacerlas casi completamente nuevas. Es imposible hacer gran cosa cuando el trazado no tiene grandes rectas, todo está en vía única y la orografía es tan complicada que la única manera de evitar curvas cerradas es tunelar o demoler montañas.

La decisión que se ha tomado en España en la mayoría de los trazados troncales de la red (que son los que están ya construidos) ha sido que, puestos a hacer obra nueva, era mejor hacerla bien (300-350 km/h de velocidad máxima) que conformarse con trazados aceptables para Alemania en 1960.

La nueva red: rentabilidad económica y social

Dicho esto, vale la pena revisar alguno de los argumentos del informe más reciente de Fedea sobre la rentabilidad social del AVE. Su idea es partir de un estudio coste-beneficio para comparar costes de construcción, mantenimiento y operación de las líneas de alta velocidad españolas con los ingresos que generan y sus beneficios sociales, evaluando su balance económico.  La metodología empleada es bastante habitual y los autores dibujan un modelo claro. El problema, sin embargo, es que muchos de los parámetros utilizados en el cálculo son poco realistas.

Para empezar, los autores sólo consideran una parte de los ingresos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en su análisis; el canon de mantenimiento de la infraestructura. El canon es, por así decirlo, el “peaje” que paga el operador ferroviario (Renfe) para mover un tren en la red. Las lineas de alta velocidad, sin embargo, generan otros ingresos para el gestor de infraestructuras: la energía para la tracción de los trenes, el alquiler de instalaciones, el uso de estaciones y locales comerciales. En realidad, los cánones de circulación son sólo la mitad de los ingresos totales del ADIF. Incluir el resto, aunque sea parcialmente, mejora y mucho el panorama de ingresos de la red. En el apartado de costes, además, los autores utilizan la cifra de 109.000 euros en gastos de mantenimiento por kilómetro al año. Cálculos más recientes para la red española reducen ese importe a 67.000 euros.

Los autores también dan una cifra de crecimiento de viajeros anuales muy modesta, un 2%. Durante los dos últimos años, el número de viajeros por línea (sin incluir trazados nuevos) ha aumentado por encima del 10% en casi toda la red de alta velocidad gracias a la nueva política comercial de Renfe y, sobre todo, al enorme margen de crecimiento en uso del ferrocarril en España.

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Podemos comparar la línea Madrid-Barcelona con la que los autores dan como ejemplo de rentabilidad en Europa, la París-Lyon. Las dos ciudades francesas y sus áreas metropolitanas suman 12 millones de habitantes; el tráfico anual de viajeros entre ellas en TGV es de cerca de siete millones. El ratio entre tráfico y población es, por tanto, de 0,49 viajes por habitante. Las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona suman unos 10,5 millones de habitantes. La línea de alta velocidad que une ambas ciudades movió algo más de tres millones, dejando el ratio en 0,3.

Dicho en otras palabras: los franceses utilizan el tren un 60% más que los españoles. No hay nada que impida que podamos explotar las líneas de alta velocidad con un ratio de uso similar; es más, algunas relaciones de alta velocidad ya lo hacen (Madrid-Córdoba).  Por desgracia, la red española sigue teniendo muchos tramos con trazados del siglo XIX que impiden que muchas relaciones tengan velocidades comerciales competitivas, así que costará ver estos niveles de uso en todas partes a corto plazo. Los TGV circulan más tiempo en líneas convencionales que en líneas de alta velocidad, pero lo hacen en vías excelentes, mientras que los Alvia a menudo sufren caminos de cabras decimonónicos.

Más allá de los costes y tráficos, los factores que utiliza el estudio para analizar los beneficios y costes sociales son demasiado restrictivos. En los costes evitados, por ejemplo, no incluye el gasto en otras infraestructuras que deberían construirse para cubrir el tráfico de las líneas de alta velocidad si éstas no existieran, ni incluyen el ahorro de energía, enorme incluso en comparación al ferrocarril convencional. Tampoco incluyen los aumentos inducidos a la productividad, que van más allá del ahorro de tiempo. Por añadido, los autores excluyen los beneficios de explotación de la infraestructura en la cuenta social de sus análisis, aunque si incluyen su coste; incluirlos haría que tres de las cuatro líneas de alta velocidad (el corredor de Valladolid hacia el País Vasco está inacabado, y no es comparable) sean rentables socialmente.

La realidad es que, atendiendo a los datos, todas esas líneas cubren los gastos de explotación sobradamente, tanto para Renfe como para el ADIF. Las infraestructuras ya construidas puede que no vayan a recuperar los costes de la inversión realizada (aunque otros estudios señalan que sí cubre amortizaciones), pero no cuestan dinero al contribuyente una vez en operación. Si miramos los costes sociales es difícil decir que el ferrocarril de alta velocidad en España no da resultados como mínimo neutros a largo plazo.

El futuro de la red: el final de la expansión

Cuando Ciudadanos promete reducir la inversión en líneas de alta velocidad si llega al Gobierno está omitiendo un detalle importante: la red de alta velocidad española está prácticamente acabada. A finales del 2016, cuando un hipotético nuevo gobierno pueda aprobar sus primeros presupuestos, las únicas obras ferroviarias de envergadura aún en construcción será el acceso a Galicia y la ‘Y-Vasca’.

La ‘Y-Vasca’ no es una línea de alta velocidad pura: está construida para velocidades máximas de 220 km/h y es mixta, para viajeros y mercancías. Es la clase de línea de altas prestaciones que se reclama a menudo como alternativa al AVE y está costando un dineral en parte por la espantosa orografía del País Vasco, en parte porque la línea convencional era tan mala que era imposible aprovecharla.  La de Galicia será un ejemplo de una línea de altas prestaciones adaptada a baja demanda, no una línea de alta velocidad al uso, y va a salir bastante más barata.

Hace un par de años, los técnicos del ADIF completaron un informe hablando de cómo racionalizar las inversiones en ferrocarril ahora que las cuatro líneas “troncales”” (Sevilla, Barcelona, Valencia y Valladolid-Burgos-Euskadi) estaban casi acabadas. La idea central era que dado que las “antenas” de estas líneas no necesitan tener la capacidad de los troncos centrales, había que buscar fórmulas para aumentar velocidades comerciales y eliminar potenciales cuellos de botella, pero a un coste razonable. El responsable de la filtración, en un ejercicio muy español de gestión pública, fue destituido. Pero la realidad es que éste es el modelo de inversiones de Fomento para completar la red. La época de vías dobles con velocidades máximas de 350 km/h se ha acabado; donde eran necesarias (y en algunos lugares donde no lo eran) ya están hechas.

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Esto quiere decir evitar construir nuevos (y carísimos) accesos a ciudades, vías dobles donde basta con una única bien diseñada, y variantes carísimas para tramos de vía lo suficiente cortos como para que implique un gran ahorro de tiempo. La línea de Galicia, por tanto, combinará tramos en vía único con tramos en vía doble, reutilizará los accesos de la línea convencional a Orense y se abrirá con capacidad para 15-20 trenes por sentido al día, no los 200 que puede manejar el Madrid-Barcelona. Los tiempos de viaje serán ligeramente superiores (unos 25-30 minutos en Madrid-Ourense) pero costará 3.800 millones menos. Si la demanda o las necesidades operativas justifican ampliar la inversión, se ampliará. Cuando sea necesario, pero no antes.

El gasto en líneas de alta velocidad va a bajar en los próximos años, gobierne quien gobierne. Las tres grandes obras que están paradas ahora mismo (Sevilla-Antequera, Murcia-Almería y Madrid-Extremadura-Portugal),  o seguirán durmiendo el sueño de los justos, o serán completadas siguiendo esta política de ahorro. Las antenas de las líneas actuales se harán paso a paso, pero sin los dispendios de líneas ya construidas.

Aunque los políticos insistan en fingir lo contrario, las inversiones en ferrocarril llevan un par de años siendo realizadas según este guión y el gasto futuro será mucho más moderado que el que hemos visto hasta ahora. Ciudadanos está prometiendo hacer lo que el ADIF tiene planeado, por mucho que Fomento disimule.

Una inversión más racional de lo que parece

La historia del ferrocarril de alta velocidad en España está llena de contradicciones: la inversión era necesaria pero se construyó sin planificar demasiado. Los tráficos son menores de lo previsto, pero cambios en Renfe y la liberalización probablemente harán que acabe funcionando. Aunque se construyó demasiado en algunos puntos, la red acabará siendo bastante racional una vez esté completa, en no poca medida por la tozudez de los funcionarios del ADIF.

Es fácil hacer demagogia con el AVE. Las cifras son enormes, las obras gigantes, el ego de los políticos que los impulsan incontenible, las promesas un tanto ridículas. En realidad ha acabado siendo un programa de infraestructuras que ha salido bastante bien de precio, cubre (como mínimo) el coste de mantenimiento, y nos van a durar la tira de años.

@egocrata

Así se abre la puerta de la cabina de Airbus A320

Hay dos procedimientos para entrar en la cabina de un avión. La autorización normal, que se utiliza “en el 99% de los casos”, según Álvaro Gammicchia, secretario del Sepla, y el de emergencia, que permite abrir la puerta desde fuera si nadie lo impide desde dentro.

El comandante de Germanwings utilizó ambos para volver a la cabina tras ausentarse y dejar al copiloto Andreas Lubitz a los mandos del aparato. Pero no obtuvo respuesta ni autorización para entrar. Te explicamos cómo funciona cada vía y cuáles son las medidas de seguridad utilizadas por la tripulación. 

Caja Negra

La apertura y cierre de la puerta de una cabina como la del avión de German Wings siniestrado en los Alpes está regulada. Sigue un procedimiento, que contempla una situación normal y otra de emergencia. Lo regula la norma de la Organización de Aviación Civil Internacional (anexo 6), que fija las reglas que sigue la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Fomento y que aplica cada compañía.

EL ESPAÑOL ha consultado a pilotos y miembros de la tripulación, que explican ambas fases así:

Autorización normal

La tripulación que no se encuentre en la cabina, ya sea uno de los dos pilotos, el sobrecargo o los auxiliares de vuelo, pueden solicitar la entrada marcando un código numérico. “Es el procedimiento que se utiliza en el 99% de las veces”, explica Álvaro Gammicchia, secretario del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), y “funciona de manera parecida a un videoportero”.

Desde fuera se marca el código, la cabina recibe una notificación y el comandante o el copiloto pueden hablar con la persona en cuestión e identificarla a través de una pantalla. En caso de que no haya ningún tipo de peligro, se autoriza esa entrada y se abre la puerta.

Procedimiento de emergencia

La tripulación puede solicitar la entrada a la cabina en caso de que se produzca una emergencia. El procedimiento se utiliza siempre que la autorización normal haya fallado. Por ejemplo, en vuelos nocturnos, se hacen comprobaciones regulares, cada media hora, para asegurarse del estado de los pilotos. Primero se utiliza la vía habitual y, en caso de que los pilotos estén indispuestos (o dormidos o que hayan sufrido un percance), se utiliza la de emergencia.

¿Cómo funciona? Existe un código, distinto al habitual, que es conocido por la tripulación en la reunión preparatoria del vuelo. El código no abre inmediatamente la puerta sino que activa un período de unos segundos en los que el piloto puede impedir la entrada a la cabina.

“Eso es lo habitual”, explica Gammicchia. “Si el piloto está bien y se activa el procedimiento de emergencia, lo lógico es que el piloto deniegue la entrada en esos segundos para después utilizar el procedimiento habitual”. Cuando el piloto niega la entrada a un miembro de la tripulación por el procedimiento de emergencia, el sistema “se inhabilita durante 30 minutos”, dice el representante sindical.

Los pilotos, siempre que estén en plenas facultades, tienen en todo momento la posibilidad de rechazar la entrada en la cabina, bien denegando el acceso por el procedimiento habitual o bloqueando la puerta en esos segundos que transcurren entre la introducción del código de emergencia y la apertura efectiva de la puerta. Lo que no pueden hacer los pilotos es inhabilitar de antemano el procedimiento de emergencia para dejar inutilizado ese código.

Eso es lo que ocurrió, según el fiscal francés Brice Robin, que ha comparecido en rueda de prensa este jueves. El comandante se ausentó de la cabina y antes del impacto intentó acceder a ella por ambas vías. Primero por el procedimiento normal, identificándose y pidiendo entrar, pero sin recibir respuesta. Después, la tripulación trató de abrir la puerta por el procedimiento de urgencia, pero la entrada fue denegada por el copiloto, Andreas Lubitz, solo a los mandos del aparato.

Quién debe estar en la cabina

Algunas compañías establecen que en la cabina debe haber en todo momento al menos dos personas, segun las fuentes consultadas. Generalmente, se trata del comandante y el copiloto. Pero en caso de que uno salga de la cabina, por ejemplo para ir al servicio, otro miembro de la tripulación debe entrar durante el tiempo que se ausente uno de los pilotos.

No todas las compañías lo hacen. Ni siquiera aquellas que lo han instituido como norma. “Si todo va bien y no hay nada raro, pocas veces entramos mientras un piloto va al servicio, por ejemplo”, explica un auxiliar de una línea área española. Por los datos aportados por el fiscal Robin, en este caso tampoco se hizo, ya que una sola persona, el copiloto, fue el único inquilino de la cabina en los últimos minutos de vuelo. El consejero delegado de Lufthansa, Carsten Spohr, aseguró este jueves en rueda de prensa que las líneas aéreas europeas no están obligadas a cumplir la obligación de las dos personas en la cabina.

Hay una medida de seguridad extra que en este caso no se llegó a poner en marcha. En casos de terrorismo en los que el que pide paso está siendo coaccionado, existe una clave o contraseña oral y secreta que puede indicar a los pilotos que algo va mal. “Puede ser una palabra”, explica Gammicchia. “Puede ser el tratamiento de usted y por el apellido, en vez del tuteo”, explica un auxiliar. Depende de cada comandante y de cada vuelo.