Las dudas se ciernen sobre la oferta del aeropuerto de Ciudad Real

[caption id="attachment_9146" align="alignnone" width="1400"]Piloto durante un vuelo de entrenamiento a bordo de un  F-15D./  DVIDSHUB/Flickr  Piloto durante un vuelo de entrenamiento a bordo de un F-15D./ DVIDSHUB/Flickr[/caption]

Defensa niega haber mantenido contactos con ECA Program, la empresa que ofrece 80 millones por el aeropuerto.

En la imagen, un piloto durante un vuelo de entrenamiento a bordo de un F-15D./ DVIDSHUB/Flickr

Piloto durante un vuelo de entrenamiento a bordo de un  F-15D./  DVIDSHUB/Flickr
Piloto durante un vuelo de entrenamiento a bordo de un F-15D./ DVIDSHUB/Flickr

ECA Program Group es una empresa británica que tenía hasta ahora todas las papeletas para quedarse con el aeropuerto quebrado de Ciudad Real, el Don Quijote. Había hecho todo lo que había que hacer. Cuando el pasado 23 de septiembre se dieron a conocer en el Juzgado de Primera Instancia número 4 de lo Mercantil de Ciudad Real las ofertas para adjudicarse el aeropuerto quebrado, fue la más alta efectuada en plazo que superaba de lejos el mínimo establecido y aseguraba además haber presentado el preceptivo depósito bancario del 5% como fianza. Pero las dudas se ciernen sobre la compañía.

ECA Program presentó una oferta de 80 millones de euros. Muy lejos de los 40 millones de valor de tasación. Aún más lejos de los 28 millones considerados la oferta mínima para cambiar el adjudicatario anterior, y a años luz de los 10.000 euros que ofreció en julio la china Tzannen International, la única adjudicataria hasta ese momento.

¿Qué quiere hacer ECA en las 1.600 hectáreas del aeropuerto de Ciudad Real que un día soñó con ser el primer aeropuerto internacional de gestión privada en España? El presidente ejecutivo de la compañía, Melville ten Cate, facilita su móvil a EL ESPAÑOL en cuanto lo solicitamos por correo en el formulario de la firma. Después de ver su web sobrevolada por aviones de combate sorprende la falta de filtros para llegar a uno de los máximos responsables. Según explica, lo que pretende en Ciudad Real es albergar y realizar las operaciones de mantenimiento de los aviones de combate que utiliza para su sorprendente negocio.

ECA Program juega a ser el enemigo. Sus simuladores y aviones reales, explica Ten Cate, son utilizados para entrenar a pilotos militares en maniobras de neutralización de la aeronave de un ejército adversario. Asegura que ya tienen contratados sus servicios ejércitos de países integrados en la OTAN o aliados como Estados Unidos, Gran Bretaña, Suiza, Polonia, Suecia, Japón y Arabia Saudí. 

Defensa no sabe nada

De momento, con España no tienen acuerdo, reconoce Ten Cate, quien sin embargo asegura haber mantenido contactos con el Ministerio de Defensa para lograr las preceptivas autorizaciones que le permitan tener en tierras manchegas algo mucho más peligroso que molinos capaces de transformarse en gigantes: cazas de combate.

¿Qué dice Defensa? Lo niega. En un correo remitido a EL ESPAÑOL en respuesta a nuestras preguntas, el Ministerio asegura que “no tiene constancia de las autorizaciones citadas ni relación con la gestión del aeropuerto”.

Fuentes del Ejército del aire consultadas se sorprenden incluso de que se cierre un contrato así. Las maniobras de entrenamiento de pilotos militares simulando la localización de naves enemigas son realizadas por miembros de las Fuerzas Armadas españolas que unas veces juegan el papel de militares españoles (ejército azul) y otras el de enemigos (ejército rojo). Se realizan vuelos de localización de naves de combate en busca de una firma rádar (señal de una aeronave que detecta el rádar) que no se identifique como aliada. Y se neutraliza. 

El espacio aéreo que puede utilizarse para este fin está absolutamente delimitado y restringido al uso del Ejército. Los aviones que se utilizan están también fijados, así son los Eurofighter los que utilizan las dependencias de Albacete y Morón, mientras que en Zaragoza, Torrejón de Ardoz y Canarias se hacen pruebas con los F-18.

El presidente ejecutivo de ECA Program no quiso especificar los modelos con los que trabaja, por considerarlo una información delicada, y se limitó a comentar que, aún siendo naves de combate, se les han retirado los sistemas militares y el armamento. Hizo hincapié en que los vuelos de entrenamiento no se realizarían en ningún caso sobre Ciudad Real sino partiendo de Albacete o Morón. 

Un pasado poco exitoso 

El socio español que está representando a ECA Program es Rafael Fernández Frías, cuyo historial empresarial no es muy brillante. Ha sido secretario de dos empresas ya desaparecidas de Albacete y actualmente es gestor de una tercera que lleva su nombre.  Al propio Ten Cate tampoco parecen haberle ido demasiado bien los negocios últimamente.

Según publica Vozpopuli, en un artículo de Alberto Ortín, Ten Cate fue declarado en bancarrota en Londres el pasado 7 de abril, según habría publicado el organismo La Gazette, el equivalente al BOE en España. La declaración de quiebra habría sido instada por la compañía de aviones privados Vistajet. “Es una vieja historia que se refiere a mí personalmente y que nada tiene que ver con la compañía. Además [la quiebra] ha sido levantada”, explica el protagonista a EL ESPAÑOL.

Ten Cate asegura que disponen del dinero para hacer frente a la oferta presentada. ¿Algún tipo de financiación? “Será mediante financiación bancaria”, contesta, después de haber asegurado en un principio que sería en efectivo. Así mismo, pretenden invertir entre cinco y 15 millones de euros más para poner a punto el aeropuerto.

Según Ten Cate, dado el tiempo que lleva sin uso, será necesario reparar las pistas, arreglar las instalaciones, los sistemas electrónico y de control del tráfico aéreo, instalar los sistemas informáticos, de refrigeración y electricidad, para lo que considera que serán necesarios entre seis y 12 meses. 

ECA Program, según su presidente ejecutivo, pretende crear entre 200 y 250 puestos de trabajo de los que asegura que el 98% serán personas de la región. Lejos quedan los 1.500 puestos de trabajo planteados en los planes iniciales del aeropuerto a principios de los años 2000 pero en un país con las cifras de desempleo de España, insiste en lo positivo de su oferta laboral. Necesitan desde personal de seguridad a limpiadores, jardineros, cocineros, bomberos, controladores y personal de tierra, además de personal más especializado como ingenieros para los simuladores. 

Ofrece además unos gastos operativos que estima alcanzarán los 350 millones de euros en un plazo de 10 años. Además del negocio de entrenamiento militar, ECA pretende utilizar el aeropuerto para vuelos regionales de pequeñas aeronaves comerciales (20 a 30 asientos), así como para vuelos privados, asegura.

Historia de un aterrizaje forzoso

La primera vez que se habló de la intención de ubicar un aeropuerto gestionado por empresas privadas en Ciudad Real, el pronóstico de inversión se dio en pesetas. Imaginen si ha llovido. Era allá por 1998 cuando la Cámara de Comercio, la Diputación Provincial y la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha creaban una sociedad en cuyo capital iban a dar entrada a socios privados para que aterrizasen el sueño del aeropuerto en la tierra de Don Quijote.

Como primeros socios eligieron a las grandes aliadas de las aspiraciones megalómanas de políticos españoles en las últimas décadas: las cajas de ahorros. En concreto, la que terminaría siendo la primera entidad intervenida en la presente crisis financiera, Caja Castilla-La Mancha; y la sevillana El Monte, que fue integrada en Cajasol, luego en Banca Cívica y, después de mil patadas hacia adelante, entregada a Caixabank en 2012.

El aeropuerto no fue capaz de estar operativo hasta 2008 y menos de dos años después, la sociedad propietaria, CR Aeropuertos, era declarada en concurso de acreedores, con una deuda de 290 millones de euros, a demanda de uno de esos acreedores en los juzgados. La mayor damnificada fue Caja Castilla-La Mancha, a la que se adeudaban 158 millones, aunque también lo sufrieron otras empresas como la constructora Isolux Corsan.

Prohibido el paso a los suicidas

Clifton suspension bridge. shrinkin'violet

Un estudio concluye que dificultar el acceso a lugares conocidos para esta práctica reduce en un 90% los casos de suicidio. El trabajo analiza las medidas restrictivas puestas en marcha en 18 de estos puntos en todo el mundo

Clifton suspension bridge. shrinkin'violet
Imagen: shrinkin’violet

En octubre de 1998, casi a hurtadillas y sin foto inaugural, se colocaron en Madrid un centenar y medio de mamparas transparentes de vidrio de 1,90 metros de altura por 2,97 de longitud a lo largo del viaducto de Segovia, a la altura de la calle Bailén.

Según la prensa de entonces, los vecinos acogieron la instalación con frialdad. Un psiquiatra declaró a El País que las llamadas pantallas antisuicidio eran una “ridiculez”. Los políticos se defendieron porque “algo había que hacer”, ya que el puente era un lugar frecuentado por suicidas, donde se registraba al menos un caso a la semana.

Casi dos décadas después, un estudio publicado en la revista The Lancet da la razón a los que idearon esta medida y otras similares y demuestra que reducen de facto el número de suicidios. Es un documento con el máximo nivel de evidencia científica, ya que se trata de un metaanálisis, un trabajo que engloba estudios anteriores ya publicados.

Los investigadores, coordinados por Jane Pirkis del Centro para la Prevención del Suicidio de la Universidad de Melbourne (Australia), se ciñeron a los datos. Analizaron 18 puntos escogidos habitualmente por los suicidas para acabar con su vida. Los propios autores reconocen que existe un llamado “efecto contagio” y que los lugares incluidos en el trabajo son objetivamente utilizados para este fin.

La mayoría de los sitios, distribuidos por todo el mundo, son puentes, edificios altos o puntos de paso de la vía del tren, aunque también hay zonas aisladas en medio de la naturaleza.

suicidios
Localización de los lugares de suicidio que señala el estudio.

Las medidas para intentar evitar los suicidios varían. Se engloban en tres categorías. La más obvia es tapar el acceso físico a los lugares -lo que se hizo en Madrid-; el segundo grupo son medidas para que el potencial suicida busque ayuda (por ejemplo, teléfonos desde los que llamar a asociaciones de ayuda o carteles con mensajes positivos); y el último es el de medidas para aumentar la posibilidad de que un tercero evite el evento, como cámaras de vídeo o hacer del sitio un lugar atractivo para la gente.

En algunos de los lugares analizados, como Gap Park de Sidney, los cuatro tipos de medidas se implementaron de forma simultánea.

Lo que se hizo fue medir de forma cuantitativa el impacto de estos métodos en el número de suicidios. Los datos demostraron que cualquiera de las medidas era eficaz en la reducción, aunque no de la misma forma. Así, evitar el acceso físico a los puntos analizados condujo a la reducción de un 93% de muertes anuales por suicidio.

Las intervenciones destinadas a la búsqueda de autoayuda redujeron el número de muertes en un 61% y las medidas para aumentar las posibilidades de que una tercera persona evitara el suicidio lograron rebajar los decesos en un 47% al año.

Para el psicólogo Andoni Ansean, presidente de la Sociedad Española de Suicidiología y creador de la primera aplicación en español para prevenirlo -Prevensuic-, “esta investigación viene a confirmar el mensaje de la OMS de que la mejor manera de reducir las muertes por suicidio es a través de la limitación al acceso a medios letales”. Hay quienes pueden rebatir que encontrarán un método alternativo para consumarlo pero, para este experto, no es verdad: “La mayoría no lo hace, con lo que se evita un importante número de muertes”

Así, el trabajo quita la razón a quien pudiera pensar que una persona que quiere acabar con su vida lo terminará haciendo en cualquier caso, “uno de tantos mitos existentes en torno al suicidio”, según Ansean.

“Existen muchos ejemplos de la influencia del acceso a medios letales como facilitadores de la conducta suicida, como el acceso a las armas de fuego en fuerzas de seguridad o sociedades como la estadounidense, el acceso a medicamentos en el caso de profesionales médicos o de pesticidas en el medio rural y agrícola, cuyo control evita decenas de miles de muertes, sobre todo en países asiáticos”, señala el psicólogo, que concluye: “Controlar y limitar el acceso estos medios es, por tanto, una prioridad en los programas de prevención del suicidio”.

Diccionario satírico burlesco (XI)

Fascículo undécimo del glosario. Anna Grau afronta la recta final. Las letras N, O y P nos aportan términos como Núria, Olimpiada o Peajes, pero también Pactos, y ahí quedan para la Historia los del Majestic (PP-CiU) y el del Tinell (todos contra el PP).

Núria

Nombre de una virgen catalana particularmente venerada, de alguna que otra heroína de Marsé y del Estatuto de Autonomía de Cataluña de 1932. Fue este Estatuto, el primer instrumento de autogobierno catalán de la Edad Moderna, una ley ESPAÑOLA aprobada durante la Segunda República. Obviamente con Alfonso XIII no había colado. Se estará a favor o en contra. Pero queda en pie el hecho de que España no siempre dice que no. Y eso que el Estatut de Núria introducía hechuras federales en un Estado que se soñaba unitario, creaba una ciudadanía catalana, entronizaba el catalán como lengua oficial única, daba el derecho de autodeterminación por reconocido, etc. Unamuno y Ortega y Gasset se tiraban de los pelos. Hubo tsunamis en las Cortes. Hizo falta el golpe de Sanjurjo para cerrar filas y votarlo de una vez (algo así como los pactos de la Moncloa después de lo de Tejero) y Azaña lo rubricó jugándose el tipo como español. Pensando que así ganaba tierra y corazón a la patria en lugar de perderlos. ¿De verdad España es y ha sido siempre tan intratable?

Olimpiada

La de Barcelona en 1992 tuvo la suerte de empezar y de acabar bastante mejor que la Olimpiada Popular celebrada en la misma ciudad en el año 1936, para contraprogramar los Juegos Olímpicos nazis de Hitler, y que finalizaron con atletas de muchos países saliendo por patas al oír por las Ramblas los primeros tiros de nuestra guerra. Con un Pasqual Maragall entonces pletórico al frente, el sueño olímpico de los 90 marca el punto más alto de compromiso (sentimental y financiero) de toda España con Cataluña, aunque parte de ésta saliera hosca y reservona y soñando grandes pitadas en los estadios donde algún cachorro de las primeras familias catalanas, empezando por la Pujol-Ferrusola, llegó a valerse de su condición patricia para introducir de matute los pitos y las estelades. Al final hubo que abortar todo porque no estaba el horno para bollos. Baltasar Garzón detuvo hasta al apuntador tratando de hacer una limpia previa de independentistas, les dio trato de etarras, como a tales los mandó a Madrid en sombrías furgonas de la Guardia Civil, acabó acusado por el Tribunal de Estrasburgo de indiferencia a la tortura y Pujol le advirtió, seguramente con razón, de que estaba dando alas a lo que hasta entonces nunca las había tenido en serio. Lo mejor, la marca Barcelona que desde entonces goza en todo el mundo de un prestigio incluso exagerado. Lo peor…pues eso, no haber sabido estar a la altura desde entonces de nuestra propia exageración.

Pactos del Majestic

¿Por qué lo llaman hacer Historia cuando quieren decir bajarse los pantalones? Hasta la dimisión de Alexis Tsipras encierra algo más de coherencia política de la que acreditaron José María Aznar, Jordi Pujol y sus respectivas huestes cuando una noche de primavera de 1996 se sentaron en el hotel Majestic de Barcelona a cenar y a negociar cómo dejar de sacarse los ojos con los dedos sucios, cómo redescubrirse repentina y mutuamente tal que grandiosísimos hombres de Estado. ¿Todo ello sin ingesta de marihuana o, por lo menos, de LSD? Se nos vendió entonces que PP y CiU habían visto la luz. Que estaban refundando España. A la vista de la evolución posterior de todo, la cena en cuestión se nos queda en yantar de trepas y mafiosos. Atención, pregunta: ¿cuántos de los comensales están pendientes de investigación y quién sabe si de ir a la cárcel? ¿Con un beso de la Udef me traicionas?

Pacto del Tinell

Pacto no para comprometerse a hacer nada bueno ni constructivo, sino sólo para NO hacer algo que todos los firmantes consideran malísimo: les nenes no es toquen y el PP tampoco. Peperos go home, fuera de la política, de las instituciones, de la galaxia. No hace falta ser del PP (aunque ayuda) para notar que algo huele a podrido, que hay cierto tufillo antidemocrático. Sí hace falta ser del PP para quedarse mirando como un pasmarote, sin ni idea de cómo reaccionar… ¿Pero a estos tíos no les habíamos dado el 30 por ciento del IRPF?

Peajes

La soga en casa del ahorcado. El pañuelo sin sangre en la boda gitana. Brilla el cuchillo de Norman Bates en la oscuridad. Grita la rubia desnuda en la bañera. Sin duda el karma de los catalanes existe, y tiene que ser muy malo: un pueblo que tanto miedo patológico tiene de pagar, sobre todo de pagar por lo que a otra gente le sale gratis, y prácticamente no hace otra cosa desde el principio de los tiempos. Bien cara ha salido la impaciencia por tener autopistas cuando otros iban en burro y tartana por el polvo de los caminos. La impaciencia de unos y la ya anteriormente mencionada genialidad gestora de otros. Qué cruz. Y qué atraco.

En el feudo de ‘Paco Placas’

inauguracion feria agricola 2 bt

Con apenas 3.000 habitantes, Vall d’Alba tiene una piscina climatizada, una ermita, dos casas rurales, una plaza de toros y un bulevar. Todo se construyó con dinero público gracias a las conexiones del alcalde Francisco Martínez, mano derecha de Carlos Fabra en la Diputación de Castellón. 

Con apenas 3.000 habitantes, Vall d’Alba tiene una piscina climatizada, una ermita, dos casas rurales, una plaza de toros y un bulevar. Todo se construyó con dinero público por las conexiones del alcalde Francisco Martínez, mano derecha de Carlos Fabra en la Diputación de Castellón. El municipio es un reflejo de los peores problemas de la Comunidad Valenciana.


Doblan la esquina tres reinas de las fiestas, dos guardias civiles tocados con el tricornio de gala y una banda de música que interpreta un pasodoble. En medio de la comitiva está el alcalde, Francisco Martínez, que se aproxima con el cortejo a una cinta que alguien ha tendido de lado a lado de la avenida. Al fondo, completa la escena una exposición de tractores relucientes. Todos sonríen y cortan la cinta. Queda inaugurada la feria agrícola.

La escena ocurre el 17 de abril en Vall d’Alba: un pueblo de 3.000 habitantes a 28 kilómetros de Castellón de la Plana. El alcalde Martínez gobierna desde 1991 y este año no se presenta a la reelección. Fue elegido en las listas del PP y puede presumir de haber inaugurado muchas más infraestructuras que sus colegas de los alrededores.

Destaca una plaza de toros tan grande que caben dos tercios de los habitantes del municipio. Pero hay muchas cosas más. Casi todas construidas con fondos aportados por administraciones gobernadas por su partido: la Generalitat valenciana y la Diputación de Castellón.

La oposición socialista acusa al alcalde de conseguir ese trato de favor gracias a su influencia política: durante dos décadas fue vicepresidente de la institución provincial y mano derecha de su presidente, Carlos Fabra, encarcelado desde diciembre por fraude fiscal.

El PSOE local acusa también al alcalde Martínez de un incremento sospechoso de su patrimonio, de prácticas clientelares para ganar votos y de construir infraestructuras imposibles de mantener. A las críticas de sus rivales políticos se suman sus problemas con la Justicia. El mismo día en que se inaugura la feria agrícola, la Audiencia Provincial confirma que el regidor y sus dos hijos serán juzgados por tráfico de influencias, fraude, negociaciones prohibidas y prevaricación.

19 inmuebles

La investigación comenzó tras una denuncia del partido Compromís, que acusó a Martínez de ser el dueño de los terrenos en los que se iba a construir la depuradora de un pueblo cercano: Borriol. Sus tierras iban a ser expropiadas en condiciones muy ventajosas. El alcalde iba a cobrar “casi seis veces más” de lo que se suele cobrar en otras expropiaciones, según Silverio Tena, portavoz local de Compromís.

No es el único problema judicial del alcalde Martínez. El PSOE local ha facilitado a la fiscalía información sobre un sospechoso aumento de su patrimonio en sus años como regidor. El portavoz socialista, Fernando Grande, afirma que sólo en Vall d’Alba tiene a su nombre 19 inmuebles y un millón de metros cuadrados en fincas rústicas y urbanas. “Entre ellos”, explica Grande, “al menos 80.000 metros cuadrados en el polígono donde está previsto construir un complejo de golf”. El alcalde los adquirió antes de su recalificación.


Todas las cifras de Vall d’Alba


Como consecuencia de su procesamiento, Martínez fue destituido hace un año de su puesto en la Diputación de Castellón. El presidente, Javier Moliner, quería sacudirse la imagen de corrupción que le dejó en herencia su antecesor, Carlos Fabra, cuyo mandato estuvo marcado por el nepotismo y la inauguración de un aeropuerto que todavía hoy sigue sin vuelos regulares pero conserva una estatua gigante inspirada en su figura.

Moliner ha anunciado una apuesta por la transparencia para mejorar la imagen de la institución. Pero su servicio de prensa no ha respondido a ninguna de las preguntas que le he formulado sobre el trato de favor a los municipios del PP durante los últimos 20 años. La institución tampoco ha explicado qué criterios se usaron para elegir a Vall d’Alba como destinatario de un gran número de inversiones. Los responsables del ayuntamiento tampoco han querido responder.

En el altar mayor

En Vall d’Alba nadie niega que la gestión de Martínez ha beneficiado al municipio, que concentra la mayoría de las instalaciones y servicios de la zona. Tal fue el frenesí inaugurador del alcalde durante dos décadas que le llamaban Paco Placas. El apodo hace referencia a decenas de placas conmemorativas que llenan el pueblo. Están en el interior de las rotondas, en las calles, en las paredes de las obras y en pequeños monolitos a las afueras. Conmemoran la construcción de infraestructuras, pero también otros actos cotidianos de la gestión municipal.

En casi todas las inscripciones se puede leer el nombre de Carlos Fabra y en todas el del alcalde. Su rostro está en todas partes. También en la inmensa mayoría de las fotografías del boletín informativo que edita el Ayuntamiento: con los jubilados, con los jóvenes, con los tractores, con los deportistas, con otros políticos, en la romería…

El cuadro que preside el altar mayor.
El cuadro que preside el altar mayor.

El culto a la imagen del alcalde llegó a su cénit con la construcción de una ermita en una ladera de la localidad. El templo está consagrado a San Cristóbal. Pero el altar mayor sólo tiene un cuadro con varias personas en una procesión. En el centro del lienzo se reconocen claramente los rasgos del alcalde en un señor moreno y con bigote que mira al espectador.

Toros, sauna y palmeras

La ermita es una de las obras que impulsó Martínez. También inventó una romería anual para darle uso. Durante su mandato se construyeron también la plaza de toros, dos hoteles rurales con sus respectivas piscinas, un albergue juvenil, varias pistas de pádel y un gimnasio. Todo de titularidad pública.

El pueblo alberga el centro de salud de referencia de la comarca y una piscina climatizada que está casi terminada y que incluirá una sauna y varias pistas de tenis. También tiene un instituto de educación secundaria a pesar de que el pueblo vecino tiene otro y lo iguala en población.

El municipio fue el elegido para albergar una de las cinco comisarías de la policía autonómica que hay en toda la Comunidad Valenciana. Es la única situada en una localidad pequeña: las otras cuatro están en las grandes ciudades de la región.

La localidad tiene también una planta de tratamiento de estiércol y un polígono industrial de 2,5 millones de metros cuadrados, dos casas de la cultura de varias plantas cada una y un museo etnológico. Además, hay un bulevar cuajado de palmeras que empieza en la plaza de toros y termina enfrente de la puerta de la casa del alcalde.

dipcas (3)

El problema es que las obras son imposibles de mantener. La planta y el albergue están cerrados. Gran parte del polígono industrial está sin edificar. El museo y uno de los centros culturales sólo abren algunos días al año. La piscina climatizada lleva cinco años en construcción.

La oposición critica el sobrecoste en las obras. Pero sobre todo teme el momento en el que se abrirán. “Todo esto va a ser una hipoteca para el próximo gobierno local sea del signo que sea”, dice el socialista Grande. ” No lo podremos mantener”.

Elegido por aclamación

“Yo no tengo queja. Mis hijos no tienen que salir de Vall d’Alba para ir al instituto ni al médico. Puedes ir a preguntar a los pueblos de al lado. Ellos sí que querrían que nuestro alcalde les hubiera tocado a ellos”. Lo dice la propietaria de un bar desde el otro lado de la barra. No quiere decir su nombre. También prefiere no darlo un ciudadano de origen rumano que lleva 14 años viviendo en el municipio: “¿Corrupción? No es mi asunto. Yo sé que el alcalde se ha portado muy bien con los extranjeros. Cuando no tenemos trabajo, nos lo busca”.

Son dos ejemplos del apoyo que el regidor recibe de sus vecinos, que le votan en masa desde hace dos décadas. En los comicios de 2011, logró el 71% de los votos. Un porcentaje mucho mayor del que el PP sacaba en los pueblos cercanos y en toda la provincia de Castellón.

La oposición asegura que Martínez compró el apoyo de sus vecinos convirtiendo su pueblo en un receptor privilegiado de obras y servicios. El diagnóstico lo comparten los dirigentes de los pueblos cercanos. El regidor de uno de ellos, miembro también del PP, lo resume así: “Ha sido buen alcalde para su localidad. Pero a los pueblos de alrededor nos tenía que haber pasado más ayudas. Por estar donde estaba, tenía información privilegiada y acceso a directores generales. A mí también me hubiera gustado tener todo eso”.

Un alcalde en 20 placas

gallery

WcMgcq

La socialista María Teresa Sidro, que fue alcaldesa de otro pueblo cercano en los años 90, resume el funcionamiento de la política comarcal: “Martínez tenía poder y los demás pueblos, a callar, gobernara quien gobernara”.

El trato de favor a Vall d’Alba es el ejemplo más llamativo de un fenómeno más amplio. Según el PSOE, los municipios gobernados por el PP recibieron el 95% de los fondos disponibles en partidas extraordinarias otorgadas por la Diputación. En las partidas ordinarias no es posible la discriminación porque la ley obliga a repartirlos según unos criterios objetivos.

Al preguntar por esta cifra, la Diputación ni la confirma ni la desmiente. El PP gobierna en un 74% de los municipios de la provincia de Castellón.

La resaca

El alcalde Martínez forma parte de un elenco de políticos que gestionaron la Comunidad Valenciana a base de grandes obras entre finales de los años 90 y principios de esta década.

Mientras el alcalde de Vall d’Alba construía su plaza de toros, Francisco Camps gastaba en infraestructuras y grandes eventos un mínimo de 2.600 millones de euros, según un cálculo de la Sindicatura de Comptes, el tribunal de cuentas autonómico.

Muchos escándalos han estallado en la Comunidad Valenciana en los últimos años. El más mediático es el caso Gürtel pero hay más.

En Alicante, el caso Brugal implicó a la entonces alcaldesa de Alicante, Sonia Castedo. En Castellón, Carlos Fabra protagonizó titulares durante varios años. El escándalo más reciente afecta a Alfonso Rus, presidente de la Diputación de Valencia, que ha sido suspendido de militancia al hacerse públicas unas grabaciones en las que se le escucha contando billetes o burlándose de sus propios votantes por haber creído sus promesas electorales.

Los desafíos

Alberto Fabra, actual presidente autonómico, ha renegado de la gestión de su predecesor y ha eliminado a casi todos los imputados del grupo popular en las Cortes valencianas. Su mayor problema, sin embargo, es la gestión de la deuda y la crisis económica. La Generalitat debe una cantidad equivalente al 37,6% de su PIB. Un porcentaje que la convierte en el territorio más endeudado de España.

El Gobierno regional asegura que las causas principales de la deuda son la crisis y la injusta financiación autonómica. Este último factor ha generado el 88% de la cantidad total, según los cálculos del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE), un órgano que depende de la Generalitat.

La oposición socialista no comparte ese diagnóstico. Indica que los años de expansión económica fueron una oportunidad para reducir la deuda y que los gobiernos del PP hicieron justo lo contrario.

El dinero fácil de la burbuja tampoco sirvió para igualar la calidad de vida de los valencianos al resto de los españoles. El gasto por habitante en servicios públicos no llegó a la media nacional ni siquiera en los años de esplendor como se puede observar en este informe del IVIE.

La deuda, la economía y la corrupción serán los grandes retos del próximo Gobierno autonómico. Unos retos que Carlos Fabra mirará desde la cárcel, Francisco Camps desde su retiro de la política y el alcalde Martínez, quizá desde el banquillo. A los valldalbenses, al menos, siempre les quedarán la plaza de toros, la piscina climatizada, la ermita, la sauna y el bulevar.

Por qué el AVE tiene sentido

renfe1

Tras años en que toda la clase política española (y casi todos los votantes) estaba obsesionada con el ferrocarril de alta velocidad, parece que finalmente ha llegado la hora de hablar en contra. Sin embargo, el necesario debate sobre la inversión en ferrocarril no parece estar bien planteado.

renfe1

Tras años en que toda la clase política española (y casi todos los votantes) estaba obsesionada con el ferrocarril de alta velocidad, parece que finalmente ha llegado la hora de hablar en contra. Estos últimos días hemos visto dos informes altamente críticos con la política de inversión en ferrocarril en España, ambos salidos de Fedea; desde los partidos, Ciudadanos ha hecho de la reducción en inversión en líneas de alta velocidad uno de sus objetivos en la presentación de su programa.

Es un debate necesario. Durante años, los sucesivos ministros de Fomento y presidentes de Gobierno españoles han hecho de dibujar líneas en el mapa y prometer infraestructuras una de sus estrategias políticas preferidas. Para desgracia del erario público, muchas de estas obras se han acabado construyendo sin prestar atención alguna a si eran necesarias o no. España, tras años de bonanza presupuestaria derivada de la burbuja, ha acabado con un montón de elefantes blancos.

Esto no quiere decir, sin embargo, que el debate sobre la inversión en ferrocarril esté bien planteado, o que los argumentos que se están lanzando sean demasiado congruentes. Por tanto, es importante empezar por repasar primero las inversiones realizadas y su coste. Después hay que hablar sobre qué queda por hacer y qué podemos esperar del ferrocarril en el futuro.

La necesidad de modernizar

El punto de partida al hablar de trenes en España debe ser un vistazo al estado de la red antes de la llegada de las líneas de alta velocidad en 1992. Ana Cabanes y Raúl Gonzalez, de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, han hecho un trabajo monumental al compilar horarios de circulaciones en España en los últimos 150 años. Su repaso a los tiempos de viaje y velocidades comerciales de la red basta para darse cuenta que estábamos ante unas infraestructuras obsoletas. En 1990, el tren más rápido entre Madrid y Sevilla necesitaba seis horas, a 95 km/h de media, para unir ambas ciudades. El recorrido Madrid-Barcelona era ligeramente más rápido, con un tiempo de viaje de seis horas y media a 112 km/h. La capital de provincia con el tren más veloz a Madrid era Albacete, y ni siquiera recorriendo llanuras manchegas Renfe daba velocidades medias por encima de 130.

La realidad es que España nunca había tenido buenas líneas férreas. Con muy contadas excepciones, la red de 1936 era básicamente la misma que en 1990, exceptuando muchas líneas cerradas y alguna variante puntual. Renfe operaba en infraestructuras diseñadas para locomotoras con velocidades máximas de 100 km/h, sin apenas tramos de doble vía. Cuando se aprueba la construcción de la línea Madrid-Sevilla se diseña completamente nueva no por capricho, sino porque la vía antigua daba un rodeo de 100 kilómetros, era imposible renovar el paso por Despeñaperros sin hacer un trazado completamente nuevo y de Linares a Córdoba apenas se podía aprovechar nada de la vía existente.

Esta misma historia se repite, una y otra vez, en otros corredores de alta velocidad. Hacia Barcelona, la vía entre Guadalajara y Calatayud era increíblemente revirada. El cruce del Sistema Ibérico era aún peor. De Zaragoza a Barcelona, las dos líneas convencionales daban enormes rodeos por Tardienta o por Caspe, en ambos casos evitaban el recorrido directo y llano por los Monegros. La línea hacia el norte o bien daba un rodeo tremendo por Ávila, con un ascenso lento y con fuertes pendientes, o bien iba directa por Aranda de Duero, en una línea apenas mejor. Hacia Valencia, aunque la línea sí tenía un buen trazado, el tren daba otro rodeo por Albacete y malgastaba otros 100 kilómetros.

La realidad es que muchas líneas antiguas no podían renovarse a estándares modernos (doble vía, 220 km/h) sin hacerlas casi completamente nuevas. Es imposible hacer gran cosa cuando el trazado no tiene grandes rectas, todo está en vía única y la orografía es tan complicada que la única manera de evitar curvas cerradas es tunelar o demoler montañas.

La decisión que se ha tomado en España en la mayoría de los trazados troncales de la red (que son los que están ya construidos) ha sido que, puestos a hacer obra nueva, era mejor hacerla bien (300-350 km/h de velocidad máxima) que conformarse con trazados aceptables para Alemania en 1960.

La nueva red: rentabilidad económica y social

Dicho esto, vale la pena revisar alguno de los argumentos del informe más reciente de Fedea sobre la rentabilidad social del AVE. Su idea es partir de un estudio coste-beneficio para comparar costes de construcción, mantenimiento y operación de las líneas de alta velocidad españolas con los ingresos que generan y sus beneficios sociales, evaluando su balance económico.  La metodología empleada es bastante habitual y los autores dibujan un modelo claro. El problema, sin embargo, es que muchos de los parámetros utilizados en el cálculo son poco realistas.

Para empezar, los autores sólo consideran una parte de los ingresos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en su análisis; el canon de mantenimiento de la infraestructura. El canon es, por así decirlo, el “peaje” que paga el operador ferroviario (Renfe) para mover un tren en la red. Las lineas de alta velocidad, sin embargo, generan otros ingresos para el gestor de infraestructuras: la energía para la tracción de los trenes, el alquiler de instalaciones, el uso de estaciones y locales comerciales. En realidad, los cánones de circulación son sólo la mitad de los ingresos totales del ADIF. Incluir el resto, aunque sea parcialmente, mejora y mucho el panorama de ingresos de la red. En el apartado de costes, además, los autores utilizan la cifra de 109.000 euros en gastos de mantenimiento por kilómetro al año. Cálculos más recientes para la red española reducen ese importe a 67.000 euros.

Los autores también dan una cifra de crecimiento de viajeros anuales muy modesta, un 2%. Durante los dos últimos años, el número de viajeros por línea (sin incluir trazados nuevos) ha aumentado por encima del 10% en casi toda la red de alta velocidad gracias a la nueva política comercial de Renfe y, sobre todo, al enorme margen de crecimiento en uso del ferrocarril en España.

renfe2

Podemos comparar la línea Madrid-Barcelona con la que los autores dan como ejemplo de rentabilidad en Europa, la París-Lyon. Las dos ciudades francesas y sus áreas metropolitanas suman 12 millones de habitantes; el tráfico anual de viajeros entre ellas en TGV es de cerca de siete millones. El ratio entre tráfico y población es, por tanto, de 0,49 viajes por habitante. Las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona suman unos 10,5 millones de habitantes. La línea de alta velocidad que une ambas ciudades movió algo más de tres millones, dejando el ratio en 0,3.

Dicho en otras palabras: los franceses utilizan el tren un 60% más que los españoles. No hay nada que impida que podamos explotar las líneas de alta velocidad con un ratio de uso similar; es más, algunas relaciones de alta velocidad ya lo hacen (Madrid-Córdoba).  Por desgracia, la red española sigue teniendo muchos tramos con trazados del siglo XIX que impiden que muchas relaciones tengan velocidades comerciales competitivas, así que costará ver estos niveles de uso en todas partes a corto plazo. Los TGV circulan más tiempo en líneas convencionales que en líneas de alta velocidad, pero lo hacen en vías excelentes, mientras que los Alvia a menudo sufren caminos de cabras decimonónicos.

Más allá de los costes y tráficos, los factores que utiliza el estudio para analizar los beneficios y costes sociales son demasiado restrictivos. En los costes evitados, por ejemplo, no incluye el gasto en otras infraestructuras que deberían construirse para cubrir el tráfico de las líneas de alta velocidad si éstas no existieran, ni incluyen el ahorro de energía, enorme incluso en comparación al ferrocarril convencional. Tampoco incluyen los aumentos inducidos a la productividad, que van más allá del ahorro de tiempo. Por añadido, los autores excluyen los beneficios de explotación de la infraestructura en la cuenta social de sus análisis, aunque si incluyen su coste; incluirlos haría que tres de las cuatro líneas de alta velocidad (el corredor de Valladolid hacia el País Vasco está inacabado, y no es comparable) sean rentables socialmente.

La realidad es que, atendiendo a los datos, todas esas líneas cubren los gastos de explotación sobradamente, tanto para Renfe como para el ADIF. Las infraestructuras ya construidas puede que no vayan a recuperar los costes de la inversión realizada (aunque otros estudios señalan que sí cubre amortizaciones), pero no cuestan dinero al contribuyente una vez en operación. Si miramos los costes sociales es difícil decir que el ferrocarril de alta velocidad en España no da resultados como mínimo neutros a largo plazo.

El futuro de la red: el final de la expansión

Cuando Ciudadanos promete reducir la inversión en líneas de alta velocidad si llega al Gobierno está omitiendo un detalle importante: la red de alta velocidad española está prácticamente acabada. A finales del 2016, cuando un hipotético nuevo gobierno pueda aprobar sus primeros presupuestos, las únicas obras ferroviarias de envergadura aún en construcción será el acceso a Galicia y la ‘Y-Vasca’.

La ‘Y-Vasca’ no es una línea de alta velocidad pura: está construida para velocidades máximas de 220 km/h y es mixta, para viajeros y mercancías. Es la clase de línea de altas prestaciones que se reclama a menudo como alternativa al AVE y está costando un dineral en parte por la espantosa orografía del País Vasco, en parte porque la línea convencional era tan mala que era imposible aprovecharla.  La de Galicia será un ejemplo de una línea de altas prestaciones adaptada a baja demanda, no una línea de alta velocidad al uso, y va a salir bastante más barata.

Hace un par de años, los técnicos del ADIF completaron un informe hablando de cómo racionalizar las inversiones en ferrocarril ahora que las cuatro líneas “troncales”” (Sevilla, Barcelona, Valencia y Valladolid-Burgos-Euskadi) estaban casi acabadas. La idea central era que dado que las “antenas” de estas líneas no necesitan tener la capacidad de los troncos centrales, había que buscar fórmulas para aumentar velocidades comerciales y eliminar potenciales cuellos de botella, pero a un coste razonable. El responsable de la filtración, en un ejercicio muy español de gestión pública, fue destituido. Pero la realidad es que éste es el modelo de inversiones de Fomento para completar la red. La época de vías dobles con velocidades máximas de 350 km/h se ha acabado; donde eran necesarias (y en algunos lugares donde no lo eran) ya están hechas.

renfe3

Esto quiere decir evitar construir nuevos (y carísimos) accesos a ciudades, vías dobles donde basta con una única bien diseñada, y variantes carísimas para tramos de vía lo suficiente cortos como para que implique un gran ahorro de tiempo. La línea de Galicia, por tanto, combinará tramos en vía único con tramos en vía doble, reutilizará los accesos de la línea convencional a Orense y se abrirá con capacidad para 15-20 trenes por sentido al día, no los 200 que puede manejar el Madrid-Barcelona. Los tiempos de viaje serán ligeramente superiores (unos 25-30 minutos en Madrid-Ourense) pero costará 3.800 millones menos. Si la demanda o las necesidades operativas justifican ampliar la inversión, se ampliará. Cuando sea necesario, pero no antes.

El gasto en líneas de alta velocidad va a bajar en los próximos años, gobierne quien gobierne. Las tres grandes obras que están paradas ahora mismo (Sevilla-Antequera, Murcia-Almería y Madrid-Extremadura-Portugal),  o seguirán durmiendo el sueño de los justos, o serán completadas siguiendo esta política de ahorro. Las antenas de las líneas actuales se harán paso a paso, pero sin los dispendios de líneas ya construidas.

Aunque los políticos insistan en fingir lo contrario, las inversiones en ferrocarril llevan un par de años siendo realizadas según este guión y el gasto futuro será mucho más moderado que el que hemos visto hasta ahora. Ciudadanos está prometiendo hacer lo que el ADIF tiene planeado, por mucho que Fomento disimule.

Una inversión más racional de lo que parece

La historia del ferrocarril de alta velocidad en España está llena de contradicciones: la inversión era necesaria pero se construyó sin planificar demasiado. Los tráficos son menores de lo previsto, pero cambios en Renfe y la liberalización probablemente harán que acabe funcionando. Aunque se construyó demasiado en algunos puntos, la red acabará siendo bastante racional una vez esté completa, en no poca medida por la tozudez de los funcionarios del ADIF.

Es fácil hacer demagogia con el AVE. Las cifras son enormes, las obras gigantes, el ego de los políticos que los impulsan incontenible, las promesas un tanto ridículas. En realidad ha acabado siendo un programa de infraestructuras que ha salido bastante bien de precio, cubre (como mínimo) el coste de mantenimiento, y nos van a durar la tira de años.

@egocrata