El veneno que respiramos

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La contaminación, que descendió en Madrid en lo peor de la crisis, ha vuelto a repuntar en la capital con los primeros signos de recuperación

GRA178 MADRID, 22/09/2015.- Dos mujeres recorren en bicicleta la Gran Vía de Madrid cerrada al tráfico con motivo del Día Sin Coches que, además de Madrid, celebran Valladolid, San Sebastián, y Valencia, entre 330 ciudades, con acciones que van desde limitar el tráfico privado en algunas áreas y franjas horarias a ofrecer transporte público gratuito o reducir la velocidad para "pacificar" el ambiente urbano. EFE/Mariscal
La Gran Vía de Madrid cerrada al tráfico con motivo del Día Sin Coches. EFE/Mariscal

En el mayor escándalo reciente de la industria automovilística, el grupo Volkswagen trucó las emisiones de dióxido de nitrógeno de uno de sus motores diésel para pasar las inspecciones medioambientales. El dióxido de nitrógeno (NO2) es uno de los principales contaminantes emitidos por el tráfico y las ciudades tienen sistemas de medición de la calidad del aire, precisamente para asegurarse de que los niveles de NO2 y otros gases como el dióxido de azufre (SO2) o el ozono no superan niveles perjudiciales para la salud.

Basta una exposición de 30 minutos a un aire con más concentración de NO2 de la cuenta para empezar a notar efectos adversos, como inflamación de las vías respiratorias o un agravamiento del asma en ciudadanos que lo padezcan.

La Directiva 2008/50 de la Comisión Europea impone a las ciudades valores límite de NO2 que no deben superarse. Concretamente, no se debe sobrepasar una media anual de 40 microgramos por metro cúbico de aire. Sin embargo, Europa ha sancionado repetidamente a Madrid y Barcelona por rebasar estas cifras. En concreto, en 2010, primer año de obligado cumplimiento, ambas ciudades registraron 44 y 50 microgramos, respectivamente.

Para comprobar empíricamente el riesgo que sufren los habitantes de la capital, así como la efectividad de las medidas tomadas por los políticos en los últimos años, en EL ESPAÑOL hemos analizado los registros desde 2003 hasta 2015 de estas estaciones de medición. Las cifras fueron obtenidas en el Portal de Datos Abiertos del Ayuntamiento de Madrid.

En el siguiente gráfico podemos comprobar cómo se está produciendo un descenso paulatino de los niveles de NO2 en el aire, aunque aún muchas zonas de la capital siguen superando la media de 40 microgramos por metro cúbico.

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La organización Ecologistas En Acción publica cada año un informe sobre la calidad del aire en España. Paco Segura, uno de sus autores, explica a EL ESPAÑOL este descenso por dos factores: “La crisis que comenzó en 2008 ha tenido un efecto importante; de hecho, se sabe que ha causado una reducción superior al 20% en el uso de combustible de automoción”. “Por otro lado ha habido mejoras tecnológicas”, añade Segura, “los vehículos en general son más eficientes”. “Las emisiones se han controlado un poquito, pero no hasta el punto de cumplir la ley”, apunta.

Los datos muestran también cómo muchas de estas estaciones han repuntado en los últimos dos años hasta registrar niveles de contaminación anteriores a la crisis económica. En particular, los medidores de las Escuelas Aguirre, en la confluencia de las calles Alcalá y O’Donnell, o de la Plaza de España superan por mucho el valor límite.

En algunos casos, la variación anual es significativa aunque, de acuerdo con Segura, “esos cambios no son raros porque dependen mucho de los regímenes de brisas o vientos dominantes”. Es la tendencia lo que importa. “Por ejemplo, hay años en los que el Corredor del Henares registra alertas por ozono cada dos por tres; otros años cambian los vientos dominantes y los picos de contaminación se trasladan hacia Majadahonda o hacia Toledo. También influye la vegetación que haya alrededor, si han talado un árbol o si han ampliado una acera. Son cambios normales”.

El truco de Ana Botella

Entre 2009 y 2010, el Ayuntamiento dio de baja 14 medidores de calidad del aire e instaló otros 11 en diferentes zonas de la ciudad. Sobre la anterior alcaldesa (por entonces concejala de Medio Ambiente) Ana Botella, pesaba la sospecha de que el motivo fuera reducir los registros de contaminación, algo que llegó a denunciar incluso Antonio Vercher, fiscal coordinador de Medio Ambiente.

Los datos analizados no dejan lugar a la especulación. Mientras los anteriores medidores, a la izquierda del siguiente gráfico, ofrecían medias anuales superiores al valor límite de NO2, los introducidos entre 2009 y 2010 por el Ayuntamiento (a la derecha) ayudan a bajar la media de gases contaminantes de Madrid.

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Para el experto de Ecologistas en Acción, “la única forma de luchar contra la contaminación es reducir el tráfico”. Las medidas tomadas por el Ayuntamiento en estos años, como la implantación de un Servicio de Estacionamiento Regulado (SER), “no han ayudado a reducir el tráfico, y el mensaje que se manda es que la medida es simplemente recaudatoria”. “Hay cosas que sí son positivas, como las Áreas de Prioridad Residencial, que han desincentivado que la gente acuda en coche al centro”, dice Segura.

A todos estos factores se une, por supuesto, el de los emisores de contaminación: los coches. “Si fueran ciertas las mejoras tecnológicas que se han ido incluyendo en los vehículos, tendríamos que haber visto una reducción muchísimo más drástica de los óxidos de nitrógeno, que son los que más problemas de salud dan en Madrid”, dice Segura.

¿Por qué no ha ocurrido así? Entre otros factores, “por un fraude de los fabricantes, que llegaban a emitir a veces hasta 40 veces más de lo que prometían”, concluye.

Un terremoto bursátil con una magnitud de 43.000 millones

Foto: VWMediaLos inversores temen las prácticas de Volkswagen hayan sido generalizadas en el sector. El ‘tsunami’ de pérdidas ha recorrido las bolsas.

Foto: VWMediaEl terremoto bursátil provocado Volkswagen ha acabado por producir fuertes réplicas en el resto de compañías del sector. Las grandes automovilísticas han lastrado hoy a todos los mercados, provocando importantes pérdidas en las principales bolsas del mundo.

¿Por qué se ha contagiado con tanta virulencia el problema de Volkswagen a sus competidoras? La realidad es que la sombra de la sospecha se ha extendido por todo el sector, lo que ha propagado la incertidumbre en el mercado.

Los inversores temen que este tipo de prácticas hayan sido generalizadas, lo que podría hacer que los problemas de Volkswagen se convirtiesen en los de otra automovilística en el futuro.

Las acciones del fabricante alemán se han desplomado hoy casi un 20%, un descenso incluso superior al que sufrió el lunes, después de que la propia compañía anunciase que provisionará 6.500 millones de euros contra los resultados del tercer trimestre del año.

Sólo esta primera cifra de provisiones ser comerá prácticamente la totalidad de los beneficios que se estimaban para la compañía este año. Desde que la Agencia de Protección Medioambiental de Estados Unidos (EPA) revelara el fraude el pasado viernes, se han perdido 10.200 millones de euros de capitalización de Volkswagen.

La salida de inversores ha sido masiva, lo que ha provocado dos días de un gran volumen de negociación, el de hoy ha sido el más elevado desde octubre de 2010.

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La importancia del sector automovilístico en Alemania ha provocado que el Dax 30, el índice de las principales cotizadas del país, se desplomase hoy casi un 4%. Al descenso del 20% de los títulos de Volkswagen se ha unido la caída del 7% de las acciones de Daimler y el 6% que perdieron los títulos de BMW.

El desplome de las automovilísticas no se quedó en Europa, sino que se extendió al resto del mundo. En Estados Unidos, las acciones de General Motors y Ford sufrían pérdidas superiores al 3% durante la sesión y en Japón, Toyota, Honda y Nissan se dejaron entre un 1 y un 3%. Este terremoto entre los grandes fabricantes de vehículos ha provocado que se hayan perdido 43.000 millones de euros en bolsa en tan solo dos días.

Volkswagen, fuera de control: su crisis golpea a la industria del motor

El engaño de Volkswagen da el salto a Europa. Bruselas, Berlín y París piden investigar los 11 millones de vehículos manipulados. Su presidente se marchará el viernes por la puerta de atrás.

Foto: REUTERS

La crisis medioambiental de Volkswagen va a ser un antes y un después para la industria del automóvil. El gigante alemán volvió a hundirse ayer en Bolsa (un 19%) después de reconocer que las consecuencias de la manipulación del software que mide las emisiones de sus vehículos diésel en Estados Unidos son mucho más altas de lo asumido en un primer momento.

El lunes hablaba de 480.000 vehículos en el país norteamericano. El martes reconocía que son más de 11 millones de automóviles en todo el mundo. El lunes afirmaba que Europa estaba limpia. El martes, Bruselas, Berlín, París y Roma advertían que van a investigar si a este lado del Atlántico ha ocurrido algo parecido.

“La hemos cagado por completo”, asumió el responsable de Volkswagen en Estados Unidos, Michael Horn. “Hemos sido deshonestos con la EPA [la Agencia Medioambiental de Estados Unidos] y hemos sido deshonestos con todos ustedes”, reconoció durante la presentación del nuevo Passat en California. A Horn no le quedaba otra opción que disculparse para no perder, aún más, la confianza de los consumidores.

¿Cómo funcionaba la manipulación medioambiental? Volkswagen instalaba un software en sus motores TDI de cuatro cilindros de los modelos Golf, Jetta, Beetle, Passat y Audi A3 fabricados entre 2009 y 2015 que limpiaba sus emisiones. Durante los test de la EPA, el software permitía que las emisiones se situasen dentro de los parámetros legales. Después, este sistema se desactivaba, las emisiones se disparaban hasta un 40% y la potencia de los vehículos se elevaba en la misma medida.

Deja caer a su presidente

Como en toda crisis, ya hay una cabeza de turco. El primero en caer será su presidente, Martin Winterkorn. Hasta ahora era intocable. Es el directivo mejor retribuido de Alemania, con un sueldo que ronda los 16 millones de euros anuales y, en abril, sobrevivió a la guerra interna librada entre sus accionistas de referencia. Él había conseguido que Volkswagen, dueño de Seat, Audi, Porsche, Lamborghini o Bugatti, sea el mayor fabricante de automóviles del mundo, con más de 10 millones de unidades producidas al año. Casi tantas como ahora reconoce manipuladas.

Martin Winterkorn será sustituido este mismo viernes por el primer ejecutivo de Porsche Matthias Müller, en un consejo de administración extraordinario con el que se pretenden calmar los ánimos del mercado. Hasta el lunes, Winterkorn tenía garantizados dos años más de contrato y una jubilación de oro. Ahora saldrá por la puerta de atrás.  Ayer, Winterkorn volvió a “sentir profundamente” lo ocurrido.

Lo hizo a través de un videocomunicado (el domingo lo hizo por escrito en una nota de prensa) en el que asegura que “hará todo lo posible” para recuperar la “confianza” de los consumidores. “Nuestro equipo no se merece esto y os pido vuestra confianza mientras avanzamos y trabajamos duro en las soluciones técnicas necesarias. Haremos todo lo posible para solucionar el daño contra los clientes y los empleados. Os doy mi palabra”.

La segunda víctima será la cuenta de resultados de la compañía. Volkswagen reconoció ayer que tiene que provisionar 6.500 millones de euros en su balance de los nueve primeros meses del año, que presentará el 28 de octubre. La cifra supone, prácticamente, la mitad del beneficio anual de Volkswagen. En 2014, el grupo ganó 11.000 millones de euros.

El fabricante alemán puede tener que pagar una multa, solo en Estados Unidos de 18.000 millones de dólares, a tenor de 37.500 dólares por cada uno de los vehículos que, según señaló la EPA en un primer momento (480.000 unidades) habría manipulado. Con 11 millones de vehículos (y varios países) la cuantía de la multa puede dispararse, hasta tal punto que podría llegar a poner en peligro la compañía.

Sin embargo, el tamaño de Volkswagen, un tótem industrial alemán con una plantilla mundial de 600.000 personas y 130 fábricas, a los que se suman las industrias auxiliares, hace casi imposible que se deje caer esta empresa, de la que el Estado de Baja Sajonia controla el 21% de los derechos de voto.

Media Europa pide que se investigue, menos España

¿Si Volkswagen manipulaba en Estados Unidos, no lo haría también en Europa? La primera en dudar de su compatriota ha sido el Gobierno alemán. La canciller germana, Angela Merkel, ha exigido a la empresa “transparencia total” y que estén “todos los hechos encima de la mesa lo antes posible”.

El primer paso, la creación de una comisión encabezada por el Ministerio de Transporte alemán y una comisión independiente para ver si las emisiones de sus modelos diésel están dentro de los parámetros legales. Los gobiernos de Italia y Francia ha tomado medidas similares. El Gobierno de François Hollande, además, insta a Bruselas a tomar los mandos de las investigaciones.

“Nos lo tomamos muy en serio, queremos llegar hasta el final de este asunto”, aseguró ayer la portavoz de la Comisión Europea. Aunque sin fecha, el Ejecutivo comunitario quiere convocar una reunión de las autoridades de Industria de los Estados miembro. Bruselas marca las normas medioambientales, pero son los países quienes deben vigilar su cumplimiento.

En España, por el momento, el Gobierno mira hacia otro lado. El ministro de Industria, José Manuel Soria, no habló ayer de investigaciones, de comprobar si el parque automovilístico español, donde seis de cada diez vehículos vendidos son diésel (uno de los ratios más altos de Europa), ha manipulado sus mediciones de emisiones. Soria mostró su preocupación porque la crisis de Volkswagen “no afecte a los anuncios de inversión del grupo en España”.

La crisis de Volkswagen se produce solo unas semanas después de que la compañía germana anunciara 4.200 millones de inversión en España destinados a sus plantas de Landaben en Navarra (donde produce el VW Polo para todo el mundo) y la de Seat en Martorell (Barcelona) donde fabrica los modelos León, Ibiza y el Q3, el todoterreno pequeño de Audi.

Los estándares de emisiones europeos no son iguales que los de Estados Unidos. Fuentes del sector del automóvil explican que aquí son “ligeramente más laxos, aunque están en pleno proceso de revisión”. El objetivo de Bruselas es lograr que las emisiones por vehículo sean inferiores a 95 gramos de dióxido de carbono por kilómetro recorrido en 2020. “En Estados Unidos, una vez la EPA te aprueba las emisiones de un modelo, no lo vuelve a revisar. Aquí es diferente, se hacen auditorías periódicas en las fábricas para comprobar que todo se ajusta a la legalidad”.

Las alertas previas a un escándalo global

La industria del automóvil teme que el escándalo dé el salto más allá de Volkswagen. Hay que recordar que la EPA estadounidense ya ha multado a otros fabricantes, como los coreanos KIA y Hyundai, por emitir más gases contaminantes de los legales. El problema es que no hay precedentes de una crisis tan global y tan grave como la de Volkswagen.

¿Han hecho trampas otras empresas? El lobby The International Coincil on Clean Transportation ha publicado un estudio en el que advierte de que la manipulación de las emisiones es habitual entre los grandes fabricantes, aunque en Europa es menos sofisticada. Si en Estados Unidos se manipula el software, aquí se permiten “flexibilidades legítimas”, en palabras que este lobby atribuye a los fabricantes, para reducir las emisiones durante los test. Por ejemplo, cambian la batería inmediatamente antes de una de estas pruebas para lograr reducir las emisiones en un 4%.

“En CO2, de media, cada modelo de Mercedes alcanza unas emisiones en carretera un 50% superiores a las de los test de laboratorio”. El mismo porcentaje en que se disparaban las emisiones del BMW serie 5 y el Peugeot 308. Según esta asociación, la manipulación va en aumento cada vez que se saca un nuevo modelo. “El salto entre las emisiones reales y las del laboratorio entre el Renault Clio IV [y su antecesor] pasaba del 19% al 34%”: Por ello, instan a Bruselas a tomar cartas en el asunto y crear un nuevo sistema de mediciones verdaderamente fiable.