¿Por qué los aviones a veces se caen del cielo?

Normalmente a los aviones les gusta volar. Están diseñados desde cero para ello. No tienen por costumbre caerse del cielo sin más. En realidad, la gran mayoría de los siniestros aéreos ocurren durante las operaciones en tierra o cerca de la tierra. Una vez un avión está allá arriba, lejos de todo y de todos, es todavía más seguro de lo normal, que es mucho. A cambio, cuando un avión se cae del cielo, rara vez hay supervivientes y da lugar a grandes titulares, como trágicamente ocurrió el lunes con el vuelo Germanwings 9525 de Barcelona a Düsseldorf y sus 150 ocupantes.

¿Qué es lo que puede hacer que un moderno avión de pasajeros se estrelle? Las posibilidades son muchas, a cual más improbable. Un poco a lo burdo podríamos agruparlas en dos conjuntos: las que hacen que la aeronave pierda rápidamente la capacidad de volar y las que no.

Las primeras suelen consistir en gravísimos fallos estructurales accidentales o deliberados, que de hecho matan al avión mucho antes de que llegue al suelo. Por ejemplo, rupturas severas (como el Japan Airlines 123 de 1985), colisiones en vuelo (como la de Überlingen en 2002), fuertes explosiones internas (como el TWA 800 de 1996) o la larga lista de atentados y derribos que en el mundo ha habido. Cabría añadir los casos de incendios masivos a bordo (como el South African 295 de 1987 o el Swissair 111 de 1998), cuyos efectos vienen a equivaler a un fallo estructural catastrófico. En estos siniestros, la aeronave simplemente no puede seguir volando y se desploma como un ladrillo en uno o muchos fragmentos.

Luego están las otras razones: cuando un avión intacto o casi intacto acaba en la tierra o en el mar. En estos casos, el desastre suele obedecer a complejas combinaciones de errores humanos y fallos técnicos u operacionales. Fue paradigmático el accidente del Air France 447 de 2009, donde un problema técnico menor -una simple congelación temporal de los tubos Pitot– puso en marcha una fatal secuencia de acontecimientos que terminó con sus 228 ocupantes estrellándose en el Océano Atlántico después de una larga caída parcialmente controlada en la que se entremezclaron problemas de diseño con la pérdida de la consciencia situacional por parte de unos pilotos insuficientemente formados para el caso. Un segundo antes de tocar el agua, ese avión continuaba todavía vivo y en perfecto estado.

Resulta muy difícil establecer categorías en este segundo grupo de razones porque cada siniestro es distinto del anterior debido a su propia rareza y complejidad. De la traicionera despresurización de cabina que en 2005 convirtió al Helios Airways 522 en un holandés errante volador (hasta que se le agotó el combustible, claro) al mero error de navegación que empotró a un Sukhoi Superjet contra una montaña indonesia en 2012.

Demasiadas especulaciones

Las razones por las que un avión puede realizar un descenso acusado pero no brutal como el que ayer llevó al Germanwings 9525 a la muerte también son diversas e inclinarse por una u otra ahora mismo sería especular demasiado. Pudo haber un problema instrumental como el del Air France 447 o una despresurización de cabina. En este último caso, se disparan las máscaras de oxígeno y los pilotos ejecutan un descenso rápido hasta la altitud de seguridad, o sea una altitud donde se pueda respirar con normalidad. Esto son 8.000 pies (algo más de 2.400 metros) o la mínima altitud segura, que suelen ser 1.000 pies por encima de los obstáculos previsibles en el camino.

Es improbable que los pilotos del Germanwings 9525 ignoraran que se estaban metiendo en los Alpes. La razón de este descenso a altitud insegura es ahora mismo un misterio. A menos que la cosa quede muy clara cuando los investigadores lean las grabadoras de vuelo que la gente llama cajas negras, puede que tardemos algún tiempo en comprender lo que le ocurrió al avión.

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Cola de un Airbus A320 de Germanwings similar al siniestrado en los Alpes. / FUENTE: GERMANWINGS

Ha llamado la atención que los pilotos no se comunicaran en ningún momento. Pero en un buen número de estos accidentes no se producen muchas comunicaciones desde el avión en problemas y a veces -como en el siniestro del vuelo de Germanwings en Francia- ninguna en absoluto. Esto se puede deber a muchas razones: de la mera incapacitación de los pilotos (como en el Helios 522) o problemas con las radios a la regla del aviate-navigate-communicate. En una situación de emergencia, el orden de prioridades es retomar primero el control del avión y pilotarlo (aviate) y después orientarse (navigate). Sólo si estas dos cosas están encarriladas, debe uno comunicar lo que le ocurre (communicate).

Si las cosas suceden muy deprisa, la carga de trabajo en cabina se acumula rápidamente y la situación se deteriora a toda velocidad, es posible que un piloto no tenga tiempo de llegar a esa tercera fase. Los pilotos del Air France 447, por ejemplo, nunca llegaron a intentar comunicarse por alta frecuencia o por vía satélite en los más de cuatro minutos que duró su caída y ni siquiera a navegar porque estaban demasiado ocupados intentando retomar el control de su avión.

Primero controlar, luego comunicar

¿Por qué el communicate ocupa el último lugar en esta lista de prioridades? Sencillo: porque muchas veces no va a servir para nada en particular y detrae tiempo y concentración de la máxima prioridad (pilotar, controlar el avión) y de la secundaria (navegarlo). Transmitir un mayday e informar al controlador de lo que ocurre no va a salvar el avión a menos que primero el piloto lo tenga controlado y sepa por dónde va. Como resultado, no pocos aviones se estrellan sin que sus pilotos lleguen a transmitir nada o sólo transmitan breves mensajes. Intentaban no matarse con todo su pasaje antes de liarse a explicarlo por la radio.

Hay una manera rápida y eficaz de comunicar a los controladores que tienes problemas: poner el código 7700 en el transpondedor. Esta operación sólo exige unos segundos y notifica inmediatamente que estás en situación de emergencia. Aparentemente, los pilotos del Germanwings 9525 tampoco hicieron esto. ¿Por qué? No lo sabemos.

Además de los indicados anteriormente hay más motivos por los que un avión en problemas puede no comunicar una emergencia. Entre ellos, por ejemplo, que los pilotos no sean conscientes de que tienen un problema hasta los últimos momentos. Esto sería un poco raro en un accidente como el de ayer, dado que en pleno día y con buen tiempo es difícil no darse cuenta de que estás picando hacia los Alpes pero puede ocurrir.

Los controladores

¿Qué ocurre cuando los controladores ven en sus pantallas que un avión está haciendo cosas raras? En esos momentos intentan ponerse en contacto con él. Si no lo consiguen a la primera, insisten. Incluso les piden a otros aviones que lo intenten ellos. Por lo que se ve, los pilotos del Germanwings 9525 tampoco encontraron el tiempo (o no tuvieron la posibilidad) de responder a estas llamadas. Cuando esto sucede, son los propios controladores quienes dan la alarma.

Eso fue lo que hizo el centro de control de tráfico aéreo de Aix-en-Provence a las 10:47 al ver que el avión se les iba. En las primeras horas se informó que fue el avión quien declaró la emergencia pero no era cierto: fueron estos controladores quienes dieron la voz de alarma. El avión nunca llegó a transmitir nada.

Según distintas fuentes, el contacto radar se perdió a las 10:53. El impacto tuvo que producirse muy poco después.

La compañía

Algunas personas se han preguntado si la reciente conflictividad laboral en Germanwings ha podido tener algo que ver con este desastre. En mi opinión, difícilmente ha influido al menos de manera directa. Las reivindicaciones de los pilotos de Germanwings y otros trabajadores del sector aeronáutico alemán no están relacionadas con la seguridad aérea sino con sus condiciones salariales y de jubilación y los trabajadores de la aviación se caracterizan por ser gente muy profesional. A las tripulaciones de vuelo, además, les va la vida en serlo.

Ningún comandante despega con un avión que crea mortalmente inseguro porque, entre otros motivos, él mismo ocupa el ‘asiento cero-A’. Las huelgas en las compañías aéreas dejan a los aviones parados en el suelo, no los estrellan.

La verdad sencilla es que en estos momentos lo ocurrido al Germanwings 9525 es todavía un misterio. Un misterio que sólo podrá resolver la investigación técnica.

Investigación y responsabilidades

Todo el mundo ha oído hablar de la investigación de los accidentes aéreos, pero muy poca gente sabe cómo funciona. Muchos creen que se trata de localizar las cajas negras pero es un proceso mucho más complejo. Las cajas negras son extremadamente útiles para la investigación, pero no son “testigos mágicos que todo lo ven y todo lo saben”. Su decodificación e interpretación no es más que una parte de la investigación técnica.

Esa investigación no puede utilizarse para atribuir responsabilidades o culpabilidades, tal como exige el anexo 13 de la OACI, la directiva europea 94/56/CE y las diversas leyes nacionales (en España, el artículo 12.2 de la Ley de Seguridad Aérea). Este hecho, a veces, desconcierta e incluso escandaliza a algunas personas. ¿Cómo puede ser que la investigación técnica de un accidente aéreo no pueda usarse para determinar quién ha tenido la culpa? Pues ni puede ni debe. Para encontrar culpables está el proceso judicial.

El propósito de la investigación técnica es otro muy distinto: salvar vidas. Las vidas se salvan descubriendo exactamente qué ha pasado lo antes posible, de tal modo que puedan tomarse las medidas oportunas para que no pueda volver a ocurrir. Si la investigación técnica estableciese culpabilidades y responsabilidades, todo el mundo se pondría a la defensiva y sería muy lento y difícil (cuando no imposible) de descubrir.

Lo esencial de esta investigación técnica es que los mismos fallos no vuelvan a causar otro accidente similar. Para eso los investigadores técnicos necesitan la máxima cooperación de todo el mundo y no gente atemorizada ante las posibles consecuencias que les den la tarjeta de su abogado por toda respuesta. Así como la aviación ha logrado ser tan segura como es.

Quién investiga

La responsabilidad de llevar a cabo la investigación técnica recae sobre las autoridades del país donde ha sucedido el accidente, siempre que disponga de los medios suficientes para realizarla. En el caso del Germanwings 9525, caído en territorio francés, no cabe duda: la autoridad encargada es la BEA, una de las agencias de investigación de accidentes aéreos más prestigiosas del mundo. La BEA ha investigado con éxito accidentes tan difíciles y notables como el ya mencionado del Air France 447, el del Concorde o el Turkish 981.

La investigación técnica de un accidente aéreo grave es un complejo procedimiento multidisciplinar en el que las cajas negras sólo son un factor. Es necesario revisar todo el papeleo o entrevistar a los testigos e implicados. También hacer el estudio médico forense de los cuerpos de las víctimas: los cuerpos humanos son magníficos testigos de lo que les ha pasado antes, durante y después de la muerte. Los investigadores deben hacer un estudio de lo que quede de los equipos esenciales del avión (instrumentos, motores, ordenadores), elaborar análisis químicos y metalúrgicos de los restos y crear modelos computacionales para reproducir cada detalle necesario.

A veces hasta se vuelven a montar los restos del avión (en unos andamiajes) para hacerse una mejor idea de conjunto. No es ni sencillo ni barato. Pero al final es un proceso rentable. Nuestro mundo moderno no podría ser lo que es sin una aviación segura.

Toni E. Cantó es periodista especializado en información cientifica y tecnológica, y autor del blog de divulgacion La pizarra de Yuri.


Fe de errores: el accidente del vuelo 800 de la TWA no ocurrió en 2006 sino en 1996, como se decía en la primera versión del texto.