Qué es el federalismo y qué habría que hacer para que funcionara en España

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Cualquier reforma del Tribunal Constitucional debe ser lo suficiente sólida para que las autonomías crean que es posible ganar disputas sobre competencias incluso cuando el Gobierno central está en manos de partidos que se oponen a la descentralización. 

Ilustración: Javier Muñoz

El 6 de noviembre del 2012 los votantes de Colorado acudieron a las urnas para escoger un nuevo presidente. La votación resultó ser un tanto especial por dos motivos.

El primero tenía que ver con la forma en que los ciudadanos del estado ejercieron su derecho a voto: fue la última vez que tuvieron que ir a un colegio electoral: desde 2014 el voto se hace completamente por correo para intentar aumentar la participación.

El segundo motivo fue que se sometía a voto una enmienda sobre la marihuana. Como es habitual en Estados Unidos, en la papeleta había mucho más que un par de nombres y listas de partidos. Los ciudadanos de Colorado debían escoger también representantes al Congreso, miembros del consejo de educación del estado, regentes de la Universidad de Colorado, representantes y senadores estatales, fiscales de distrito, consejeros de la autoridad regional del transporte, jueces del Supremo y miembros del tribunal de apelaciones y además votar sobre tres enmiendas constitucionales.

Dejando a un lado la imposibilidad de que alguien sea capaz de votar en todas estas elecciones teniendo una idea medio aproximada sobre los candidatos, una de las enmiendas constitucionales (la 64) había recibido especial atención. El texto, según aparecía en las papeletas en castellano, decía lo siguiente:

¿Debe haber una enmienda a la constitución de Colorado con respecto a la marihuana y, en relación con la misma, disponer la regulación de la marihuana; permitir a una persona de veintiún años de edad o mayor a consumir o poseer cantidades limitadas de marihuana; disponer el otorgamiento de licencias de instalaciones de cultivo, instalaciones de fabricación de productos, instalaciones de prueba y tiendas al por menor; permitir a los gobiernos locales que regulen o prohíban dichas instalaciones; exigir a la asamblea general que promulgue un impuesto de consumo a gravarse en la venta al por mayor de la marihuana; exigir que los primeros $40 millones en ingresos recaudados anualmente por dicho impuesto se acrediten al fondo de asistencia de capital de construcción de escuelas públicas; y exigir que la asamblea general promulgue legislación que rige el cultivo, procesamiento y venta de cáñamo industrial?

La redacción no es muy elegante pero lo que se le pregunta a los votantes es si Colorado debe legalizar el uso, la venta, la producción y la distribución de la marihuana. Los primeros 40 millones de dólares en impuestos recaudados cada año con la venta del cannabis y sus derivados se destinarán a la construcción de colegios públicos. Los votantes de Colorado son un tanto hippies. No sólo ayudaron a reelegir a Barack Obama. También se pronunciaron a favor de la enmienda por un margen de 11 puntos.

Junto a Washington, Colorado fue el primer estado en legalizar el cannabis por completo.

Cannabis y federalismo

En términos legales, esta enmienda a la constitución de Colorado abre algunas cuestiones interesantes. La legalización contradice de forma completa, directa y obvia la legislación federal.

El sistema constitucional americano otorga primacía a las leyes del Congreso sobre cualquier legislación estatal. Si una ley federal contradice una norma estatal, la primera tiene precedencia de forma automática. El Gobierno federal, por lo tanto, podría detener a cualquier ciudadano de Colorado que vendiera marihuana vulnerando la legislación federal. Que el pueblo de Colorado hubiera expresado democráticamente su voluntad de poder drogarse no tenía la más mínima importancia: en el momento en que un caso acabara en los tribunales, los jueces invalidarían la enmienda sin dudarlo.

El hecho que el Gobierno federal pudiera demoler la legislación en los tribunales, sin embargo, no quiere decir que quisiera hacerlo. El Gobierno de Obama no se distingue por sentir el mismo fervor fanático contra el cannabis que sentían algunos de sus predecesores. Su departamento de justicia lleva años presionando al Congreso para que relaje la draconiana legislación penal sobre la materia.

Es un asunto que no importaba demasiado al Gobierno federal. En vez de acudir a los tribunales, las agencias federales recibieron la orden de dejar de perder el tiempo con la marihuana en Colorado y en Washington, y dedicar su vida a cosas más productivas que cabrear a hippies que no molestan a nadie.

Ésa era la teoría. El problema fue que los estados vecinos de Colorado no tenían la misma opinión. Los fiscales generales de Oklahoma y Nebraska, dos lugares con un número de hippies mucho menor, dicen estar hartos de perseguir a tipos en las regiones limítrofes con Colorado que fuman substancias prohibidas compradas al otro lado de la frontera. La legalización de la venta y el comercio de cannabis les perjudican pero el Gobierno federal ha decidido mirar hacia otro lado. Por eso estos dos estados han decidido llevar a su vecino a los tribunales pidiendo que el Gobierno federal derogue la derogación de la enmienda 64.

Puede parecer una disputa un tanto extraña entre dos estados conservadores y uno progresista. Pero no es un problema poco habitual en un Estado federal desarrollado y maduro como Estados Unidos. Aquí hay 50 estados soberanos, un montón de tribus indias, incontables agencias públicas y distintos órganos de la administración local.

Los políticos y los fiscales generales dedican un tiempo descomunal a ponerse pleitos unos a otros. En parte por la desmedida afición de los americanos a resolverlo todo con abogados y en parte por la naturaleza ambigua y el mayor poder judicial que rige en los sistemas anglosajones. Pero sobre todo por la propia naturaleza de la descentralización política en una nación donde existe un sistema federal.

El rompecabezas

En un sistema federal es inevitable que haya políticos distintos rindiendo cuentas a electorados diferentes. Los líderes de cada estado o región van a hacer promesas distintas a sus votantes y tendrán preferencias e ideologías dispares. Todos ellos estarán respaldados por una sólida legitimidad democrática y tendrán todo el derecho del mundo a decir que representan la voluntad de sus votantes. Es de esperar que políticos distintos votados por gente distinta tengan ideas distintas sobre cómo interpretar y aplicar las leyes y que surjan disputas sobre quién puede hacer qué. En un Estado de Derecho, cuando hay un conflicto de legitimidades democráticas, esas disputas acabarán de forma irremediable en los juzgados.

Al pensar en una democracia, nos imaginamos una sociedad que resuelve sus conflictos votando después de un debate público. Los ganadores aplican su criterio, los perdedores admiten que son minoría y la vida sigue. Es un sistema simple y fácil de entender. Casi parece lógico.

Las federaciones, sin embargo, parecen trastocar esta lógica. En lugar de tener un solo Gobierno y una votación, tienen una fragmentación semiarbitraria de legitimidades democráticas. No hay un debate sino varios y no siempre se sale con la suya quien tiene más votos sino un señor con toga que interpreta la constitución. Parece rebuscado, casi injusto.

Si pensamos en un sistema federal, sin embargo, no debemos verlo bajo un prisma estrictamente democrático. La democracia es un método para escoger ganadores. Las federaciones son un método de administrar las diferencias y hacer que los que puedan verse representados quienes serían perdedores en una democracia unitaria.

No tragarse sapos

La democracia es un sistema injusto con las minorías perpetuas. Por mucho que los políticos aspiren al debate inspirado y a decisiones que incluyan a todo el mundo buscando el bien común, la realidad es que el bien común no existe. En un mundo de recursos económicos limitados, cuando toca hacer presupuestos, decidir cuántos hospitales construimos y qué idiomas enseñamos en la escuela, siempre habrá alguien que saldrá perdiendo.

En sociedades tan diversas como las nuestras, es muy probable que haya minorías que siempre lo son. Personas que se quedan sin profesores de catalán o que se resignan a que el Estado pague por cosas inmorales y sucias. El federalismo es en el fondo un sistema para acomodar las preferencias de estos grupos y permitir que en un mismo país puedan convivir visiones distintas sobre qué es el bien sin que nadie tenga que tragarse sapos eternamente.

A menudo lo que deciden los votantes a uno y otro lado de la frontera de dos estados federados será contradictorio. A veces los responsables del Gobierno central decidirán que la parte del bien común que ellos pueden decidir es un poco mayor de lo que era hasta ahora. El resultado será un régimen político feo, bronco, poco elegante y repleto de abogados. Dicho en otras palabras, una federación perfectamente normal.

La realidad es que las federaciones son sistemas políticos realmente feos. Una constitución federal está construida, de origen, anticipando que los habitantes del país no se van a poner de acuerdo en casi nada y que es mejor tenerlos repartidos. Es un sistema que desconfía profundamente de los políticos y que parte de la idea de que los ganadores de las elecciones van a ser injusto con los perdedores. Es un sistema pesimista que cree que a los líderes de un país no se les puede tratar como adultos y que necesitan supervisión judicial para resolver disputas y minimizar la cantidad de votantes de los que pueden abusar. Son supuestos realistas, obviamente, así que las federaciones acostumbran a convertirse en festivales judiciales.

El caso de España

Al hablar de España, el debate sobre el federalismo parte en gran medida de un punto de partida erróneo.

Para empezar, el sistema autonómico es básicamente un sistema federal. Si las autonomías tuvieran mejor representación a nivel nacional y el sistema de financiación fuera menos demente, sería una federación casi completa. El sistema comparte todas las virtudes de una federación y también incorpora su naturaleza alegremente caótica y su aprecio por los tribunales.

Dado que los sistemas políticos no son competiciones estéticas, esto no debería ser un problema. Los votantes verían las bizantinas discusiones legales con el mismo desagrado que los votantes americanos pero no ocurría mucho más. En el caso español, sin embargo, la naturaleza improvisada de nuestra cuasi-federación hace que el tribunal dedicado a resolver disputas tenga carencias importantes.

Los tribunales federales siempre están politizados. Esto sucede porque es casi imposible construir un sistema judicial que no tenga a políticos metiendo la zarpa en algún momento y porque las sentencias que resuelven las disputas entre gobiernos son casi siempre políticas y se acaban adjudicando según lecturas de la constitución más o menos ideológicas.

En el caso español, sin embargo, el problema no es que el Tribunal Constitucional esté politizado sino que está politizado de forma equivocada por los políticos erróneos. Las federaciones administran diferencias pero los magistrados del Constitucional salen de la institución más estrictamente democrática del sistema político español: el Congreso de los Diputados.

El resultado es una institución concebida para controlar a la mayoría y diseñada para resolver disputas entre legitimidades democráticas que sin embargo a menudo tiene opiniones furibundamente democráticas y refleja la opinión del Gobierno de turno.

Cuando el partido con mayoría en el Congreso está cómodo con el sistema autonómico, no es un problema demasiado acuciante. Pero cuando eso no sucede el Constitucional se convierte en una máquina de recordar a las minorías perpetuas (catalanes y vascos) que las instituciones no están ahí para proteger sus diferencias.

La tercera vía

La llamada “oferta federalista” o tercera vía en el fondo tiene que partir de una idea muy simple: proteger la diferencia. Se puede hablar de reformar el sistema de financiación, de dar más voz a las autonomías en el senado o de clarificar la distribución de competencias y todas estas reformas son necesarias. Pero para que la oferta federal sea creíble el punto de partida tiene que ser una reforma del Tribunal Constitucional.

La reforma debe ser lo suficiente sólida para que las autonomías crean que es posible ganar disputas sobre competencias de forma regular incluso cuando el Gobierno central está en manos de partidos que se oponen a la descentralización. El tribunal debe ser capaz de leer la Constitución y aplicarla de forma que las minorías entiendan que sus derechos están protegidos y no dependen de la buena voluntad del Congreso.

Esto se puede hacer despolitizando el Constitucional y haciéndolo profesional o dando una voz mucho mayor a las autonomías en la elección de magistrados.

Dada la naturaleza de sus sentencias, politizar las nominaciones no me parece una mala idea, siempre y cuando el proceso refleje la naturaleza contramayoritaria de la institución y el federalismo. En Estados Unidos las confirmaciones judiciales están bajo el control del Senado, que es una institución radicalmente antidemocrática.En España podríamos reformar el Senado para dar más peso a los gobiernos autonómicos o incluso hacer que las comunidades históricas designen directamente un número determinado de magistrados.

Esta reforma no sólo sería buena para Cataluña sino para el sistema autonómico en su conjunto. Una federación es un sistema político complejo y funciona mejor si las disputas tienen resultados predecibles. Si el Tribunal Constitucional depende menos de las simpatías políticas del Gobierno de turno, veremos menos sentencias como las de las reformas estatutarias de años recientes, cuando artículos idénticos eran tumbados en la reforma catalana pero aprobados sin rechistar en los casos de Valencia o Andalucía. Hacer el sistema más consistente y sensato es siempre una buena idea, por mucho que siga existiendo el inevitable runrún de disputas legales constantes.

Si de algo debemos estar seguros es de que el federalismo no va a eliminar las disputas entre Cataluña y el Gobierno central. Ése no debe ser el objetivo que busque una reforma constitucional. Un Estado moderno (sea una democracia jacobina pura o una federación) es un sistema para resolver desacuerdos, no para acallarlos.

Una federación bien diseñada admite que no tenemos por qué estar siempre de acuerdo y es mejor así. Lo importante, y el punto clave para resolver el encaje de Cataluña dentro del sistema, es que las decisiones en materias que preocupan a la minoría se decidan siguiendo criterios legales, no democráticos.

Por qué el AVE tiene sentido

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Tras años en que toda la clase política española (y casi todos los votantes) estaba obsesionada con el ferrocarril de alta velocidad, parece que finalmente ha llegado la hora de hablar en contra. Sin embargo, el necesario debate sobre la inversión en ferrocarril no parece estar bien planteado.

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Tras años en que toda la clase política española (y casi todos los votantes) estaba obsesionada con el ferrocarril de alta velocidad, parece que finalmente ha llegado la hora de hablar en contra. Estos últimos días hemos visto dos informes altamente críticos con la política de inversión en ferrocarril en España, ambos salidos de Fedea; desde los partidos, Ciudadanos ha hecho de la reducción en inversión en líneas de alta velocidad uno de sus objetivos en la presentación de su programa.

Es un debate necesario. Durante años, los sucesivos ministros de Fomento y presidentes de Gobierno españoles han hecho de dibujar líneas en el mapa y prometer infraestructuras una de sus estrategias políticas preferidas. Para desgracia del erario público, muchas de estas obras se han acabado construyendo sin prestar atención alguna a si eran necesarias o no. España, tras años de bonanza presupuestaria derivada de la burbuja, ha acabado con un montón de elefantes blancos.

Esto no quiere decir, sin embargo, que el debate sobre la inversión en ferrocarril esté bien planteado, o que los argumentos que se están lanzando sean demasiado congruentes. Por tanto, es importante empezar por repasar primero las inversiones realizadas y su coste. Después hay que hablar sobre qué queda por hacer y qué podemos esperar del ferrocarril en el futuro.

La necesidad de modernizar

El punto de partida al hablar de trenes en España debe ser un vistazo al estado de la red antes de la llegada de las líneas de alta velocidad en 1992. Ana Cabanes y Raúl Gonzalez, de la Fundación de Ferrocarriles Españoles, han hecho un trabajo monumental al compilar horarios de circulaciones en España en los últimos 150 años. Su repaso a los tiempos de viaje y velocidades comerciales de la red basta para darse cuenta que estábamos ante unas infraestructuras obsoletas. En 1990, el tren más rápido entre Madrid y Sevilla necesitaba seis horas, a 95 km/h de media, para unir ambas ciudades. El recorrido Madrid-Barcelona era ligeramente más rápido, con un tiempo de viaje de seis horas y media a 112 km/h. La capital de provincia con el tren más veloz a Madrid era Albacete, y ni siquiera recorriendo llanuras manchegas Renfe daba velocidades medias por encima de 130.

La realidad es que España nunca había tenido buenas líneas férreas. Con muy contadas excepciones, la red de 1936 era básicamente la misma que en 1990, exceptuando muchas líneas cerradas y alguna variante puntual. Renfe operaba en infraestructuras diseñadas para locomotoras con velocidades máximas de 100 km/h, sin apenas tramos de doble vía. Cuando se aprueba la construcción de la línea Madrid-Sevilla se diseña completamente nueva no por capricho, sino porque la vía antigua daba un rodeo de 100 kilómetros, era imposible renovar el paso por Despeñaperros sin hacer un trazado completamente nuevo y de Linares a Córdoba apenas se podía aprovechar nada de la vía existente.

Esta misma historia se repite, una y otra vez, en otros corredores de alta velocidad. Hacia Barcelona, la vía entre Guadalajara y Calatayud era increíblemente revirada. El cruce del Sistema Ibérico era aún peor. De Zaragoza a Barcelona, las dos líneas convencionales daban enormes rodeos por Tardienta o por Caspe, en ambos casos evitaban el recorrido directo y llano por los Monegros. La línea hacia el norte o bien daba un rodeo tremendo por Ávila, con un ascenso lento y con fuertes pendientes, o bien iba directa por Aranda de Duero, en una línea apenas mejor. Hacia Valencia, aunque la línea sí tenía un buen trazado, el tren daba otro rodeo por Albacete y malgastaba otros 100 kilómetros.

La realidad es que muchas líneas antiguas no podían renovarse a estándares modernos (doble vía, 220 km/h) sin hacerlas casi completamente nuevas. Es imposible hacer gran cosa cuando el trazado no tiene grandes rectas, todo está en vía única y la orografía es tan complicada que la única manera de evitar curvas cerradas es tunelar o demoler montañas.

La decisión que se ha tomado en España en la mayoría de los trazados troncales de la red (que son los que están ya construidos) ha sido que, puestos a hacer obra nueva, era mejor hacerla bien (300-350 km/h de velocidad máxima) que conformarse con trazados aceptables para Alemania en 1960.

La nueva red: rentabilidad económica y social

Dicho esto, vale la pena revisar alguno de los argumentos del informe más reciente de Fedea sobre la rentabilidad social del AVE. Su idea es partir de un estudio coste-beneficio para comparar costes de construcción, mantenimiento y operación de las líneas de alta velocidad españolas con los ingresos que generan y sus beneficios sociales, evaluando su balance económico.  La metodología empleada es bastante habitual y los autores dibujan un modelo claro. El problema, sin embargo, es que muchos de los parámetros utilizados en el cálculo son poco realistas.

Para empezar, los autores sólo consideran una parte de los ingresos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en su análisis; el canon de mantenimiento de la infraestructura. El canon es, por así decirlo, el “peaje” que paga el operador ferroviario (Renfe) para mover un tren en la red. Las lineas de alta velocidad, sin embargo, generan otros ingresos para el gestor de infraestructuras: la energía para la tracción de los trenes, el alquiler de instalaciones, el uso de estaciones y locales comerciales. En realidad, los cánones de circulación son sólo la mitad de los ingresos totales del ADIF. Incluir el resto, aunque sea parcialmente, mejora y mucho el panorama de ingresos de la red. En el apartado de costes, además, los autores utilizan la cifra de 109.000 euros en gastos de mantenimiento por kilómetro al año. Cálculos más recientes para la red española reducen ese importe a 67.000 euros.

Los autores también dan una cifra de crecimiento de viajeros anuales muy modesta, un 2%. Durante los dos últimos años, el número de viajeros por línea (sin incluir trazados nuevos) ha aumentado por encima del 10% en casi toda la red de alta velocidad gracias a la nueva política comercial de Renfe y, sobre todo, al enorme margen de crecimiento en uso del ferrocarril en España.

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Podemos comparar la línea Madrid-Barcelona con la que los autores dan como ejemplo de rentabilidad en Europa, la París-Lyon. Las dos ciudades francesas y sus áreas metropolitanas suman 12 millones de habitantes; el tráfico anual de viajeros entre ellas en TGV es de cerca de siete millones. El ratio entre tráfico y población es, por tanto, de 0,49 viajes por habitante. Las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona suman unos 10,5 millones de habitantes. La línea de alta velocidad que une ambas ciudades movió algo más de tres millones, dejando el ratio en 0,3.

Dicho en otras palabras: los franceses utilizan el tren un 60% más que los españoles. No hay nada que impida que podamos explotar las líneas de alta velocidad con un ratio de uso similar; es más, algunas relaciones de alta velocidad ya lo hacen (Madrid-Córdoba).  Por desgracia, la red española sigue teniendo muchos tramos con trazados del siglo XIX que impiden que muchas relaciones tengan velocidades comerciales competitivas, así que costará ver estos niveles de uso en todas partes a corto plazo. Los TGV circulan más tiempo en líneas convencionales que en líneas de alta velocidad, pero lo hacen en vías excelentes, mientras que los Alvia a menudo sufren caminos de cabras decimonónicos.

Más allá de los costes y tráficos, los factores que utiliza el estudio para analizar los beneficios y costes sociales son demasiado restrictivos. En los costes evitados, por ejemplo, no incluye el gasto en otras infraestructuras que deberían construirse para cubrir el tráfico de las líneas de alta velocidad si éstas no existieran, ni incluyen el ahorro de energía, enorme incluso en comparación al ferrocarril convencional. Tampoco incluyen los aumentos inducidos a la productividad, que van más allá del ahorro de tiempo. Por añadido, los autores excluyen los beneficios de explotación de la infraestructura en la cuenta social de sus análisis, aunque si incluyen su coste; incluirlos haría que tres de las cuatro líneas de alta velocidad (el corredor de Valladolid hacia el País Vasco está inacabado, y no es comparable) sean rentables socialmente.

La realidad es que, atendiendo a los datos, todas esas líneas cubren los gastos de explotación sobradamente, tanto para Renfe como para el ADIF. Las infraestructuras ya construidas puede que no vayan a recuperar los costes de la inversión realizada (aunque otros estudios señalan que sí cubre amortizaciones), pero no cuestan dinero al contribuyente una vez en operación. Si miramos los costes sociales es difícil decir que el ferrocarril de alta velocidad en España no da resultados como mínimo neutros a largo plazo.

El futuro de la red: el final de la expansión

Cuando Ciudadanos promete reducir la inversión en líneas de alta velocidad si llega al Gobierno está omitiendo un detalle importante: la red de alta velocidad española está prácticamente acabada. A finales del 2016, cuando un hipotético nuevo gobierno pueda aprobar sus primeros presupuestos, las únicas obras ferroviarias de envergadura aún en construcción será el acceso a Galicia y la ‘Y-Vasca’.

La ‘Y-Vasca’ no es una línea de alta velocidad pura: está construida para velocidades máximas de 220 km/h y es mixta, para viajeros y mercancías. Es la clase de línea de altas prestaciones que se reclama a menudo como alternativa al AVE y está costando un dineral en parte por la espantosa orografía del País Vasco, en parte porque la línea convencional era tan mala que era imposible aprovecharla.  La de Galicia será un ejemplo de una línea de altas prestaciones adaptada a baja demanda, no una línea de alta velocidad al uso, y va a salir bastante más barata.

Hace un par de años, los técnicos del ADIF completaron un informe hablando de cómo racionalizar las inversiones en ferrocarril ahora que las cuatro líneas “troncales”” (Sevilla, Barcelona, Valencia y Valladolid-Burgos-Euskadi) estaban casi acabadas. La idea central era que dado que las “antenas” de estas líneas no necesitan tener la capacidad de los troncos centrales, había que buscar fórmulas para aumentar velocidades comerciales y eliminar potenciales cuellos de botella, pero a un coste razonable. El responsable de la filtración, en un ejercicio muy español de gestión pública, fue destituido. Pero la realidad es que éste es el modelo de inversiones de Fomento para completar la red. La época de vías dobles con velocidades máximas de 350 km/h se ha acabado; donde eran necesarias (y en algunos lugares donde no lo eran) ya están hechas.

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Esto quiere decir evitar construir nuevos (y carísimos) accesos a ciudades, vías dobles donde basta con una única bien diseñada, y variantes carísimas para tramos de vía lo suficiente cortos como para que implique un gran ahorro de tiempo. La línea de Galicia, por tanto, combinará tramos en vía único con tramos en vía doble, reutilizará los accesos de la línea convencional a Orense y se abrirá con capacidad para 15-20 trenes por sentido al día, no los 200 que puede manejar el Madrid-Barcelona. Los tiempos de viaje serán ligeramente superiores (unos 25-30 minutos en Madrid-Ourense) pero costará 3.800 millones menos. Si la demanda o las necesidades operativas justifican ampliar la inversión, se ampliará. Cuando sea necesario, pero no antes.

El gasto en líneas de alta velocidad va a bajar en los próximos años, gobierne quien gobierne. Las tres grandes obras que están paradas ahora mismo (Sevilla-Antequera, Murcia-Almería y Madrid-Extremadura-Portugal),  o seguirán durmiendo el sueño de los justos, o serán completadas siguiendo esta política de ahorro. Las antenas de las líneas actuales se harán paso a paso, pero sin los dispendios de líneas ya construidas.

Aunque los políticos insistan en fingir lo contrario, las inversiones en ferrocarril llevan un par de años siendo realizadas según este guión y el gasto futuro será mucho más moderado que el que hemos visto hasta ahora. Ciudadanos está prometiendo hacer lo que el ADIF tiene planeado, por mucho que Fomento disimule.

Una inversión más racional de lo que parece

La historia del ferrocarril de alta velocidad en España está llena de contradicciones: la inversión era necesaria pero se construyó sin planificar demasiado. Los tráficos son menores de lo previsto, pero cambios en Renfe y la liberalización probablemente harán que acabe funcionando. Aunque se construyó demasiado en algunos puntos, la red acabará siendo bastante racional una vez esté completa, en no poca medida por la tozudez de los funcionarios del ADIF.

Es fácil hacer demagogia con el AVE. Las cifras son enormes, las obras gigantes, el ego de los políticos que los impulsan incontenible, las promesas un tanto ridículas. En realidad ha acabado siendo un programa de infraestructuras que ha salido bastante bien de precio, cubre (como mínimo) el coste de mantenimiento, y nos van a durar la tira de años.

@egocrata